Liczby ukazują tempo adopcji xEV

Rynek motoryzacyjny na Filipinach znajduje się w stanie wyraźnej transformacji, ponieważ zelektryfikowana mobilność rozbudza wyobraźnię — lub przynajmniej ciekawość — kierowców na całym świecie. To zainteresowanie zostało niedawno, i to bardzo nagle, przyspieszone, choć nie wskutek celowego działania ani strategicznej inicjatywy. Stało się to całkowicie przypadkiem: zakup xEV (pojazdów zelektryfikowanych) wzrósł z powodu wojny USA–Iran.

Wyobrażenie sobie, że konflikt na Bliskim Wschodzie mógł być częścią wielkiego schematu marketingowego mającego pobudzić sprzedaż samochodów, byłoby surrealistyczne graniczące z szaleństwem — niezbyt odmiennie od fabuły filmu „Wag the Dog” z 1997 roku. W tym przypadku wojna USA–Iran zdecydowanie nie jest fałszywą wojną, a jej skuteń jest daleki od odwracania uwagi opinii publicznej — wygląda raczej na globalne zniszczenie gospodarcze. Potrzeba było takiego dewastującego wydarzenia, aby pobudzić zainteresowanie xEV. Na szczęście wzmożone zainteresowanie stanowi wsparcie w walce o neutralność węglową. Mechanizm jest prosty: konflikty z udziałem regionów wydobywających ropę historycznie wywierały presję na wzrost cen paliw, co zaostrza uwagę kierowców na przewagę kosztowa zelektryfikowanych napędów.

xEV obejmują szeroko pojęte pojazdy hybrydowe (HEV), hybrydy plug-in (PHEV), pojazdy elektryczne na baterie (BEV) oraz pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi (FCEV). Jednak statystyki sprzedaży samochodów zwykle odróżniają pojazdy podłączane do ładowania (PHEV i BEV) od innych zelektryfikowanych napędów, takich jak samopoładujące się HEV lub zasilane wodorem FCEV.

Przed konfliktem pojazdy elektryczne podłączane do sieci stanowiły 25% globalnej sprzedaży samochodów, czyli około 20 milionów sztuk, zgodnie z raportem Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA). W tym roku sprzedaż — według prognoz Bloomberg New Energy Finance (BNEF) — ma osiągnąć 23 miliony, co odpowiada około 27% do 29% światowej sprzedaży samochodów. Z kolei badanie platformy analitycznej ENKI oszacowało sprzedaż samopoładujących się hybryd w 2025 roku na 13,12 miliona sztuk. Prognoza wskazuje, że w 2026 roku wartość ta osiągnie do 16,5 miliona, co stanowi około 18% do 20% globalnej sprzedaży samochodów.

Łącznie sprzedaż HEV, PHEV i BEV odpowiada za około 40% do 45% globalnej sprzedaży samochodów i zgodnie z oczekiwaniami wzrośnie do około 50% do lat 30. XXI wieku. Bliższe spojrzenie na te liczby ujawnia jednak rozbieżność preferencji dotyczących opcji xEV.

BEV i PHEV są znacznie mocniej preferowane w Chinach — stanowią około 53% do 55% krajowej sprzedaży samochodów. Odzwierciedla to jasną politykę rządu zmierzającą do stworzenia kompleksowego ekosystemu popytowo-podażowego wspierającego przemysł mobilności i przyszłość opartą na pojazdach nowej energii. Chiny zbudowały również jedną z największych na świecie sieci publicznych ładowarek, co ogranicza lęk przed zasięgiem i sprzyja adopcji pojazdów plug-in.

Amerykańscy nabywcy samochodów przeciwnie — faworyzują HEV. W 2025 roku US Energy Information Association podała, że HEV stanowiły 12% do 13% sprzedaży krajowej, wzrastając do 16% według stanu na pierwszą połowę tego roku. Sprzedaż PHEV i BEV wyniosła jedynie 9% w 2025 roku i spadła do 7,5% w pierwszej połowie tego roku — spadek przypisuje się wycofaniu w zeszłym roku ulg podatkowych dla konsumentów pojazdów ekologicznych. Przypadek USA pokazuje, jak bezpośrednio dźwignie polityczne kształtują zachowania konsumentów: po zniesieniu zachęt sprzedaż plug-in spadła, podczas gdy hybrydy — nie wymagające infrastruktury ładowania i zwykle o niższej dopłacie początkowej — dalej rosły.

W Europie podział w 2025 roku wynosił 35% dla HEV i 27% dla PHEV oraz BEV, rosnąc odpowiednio do 37% i 30% w pierwszej połowie 2026 roku. W Japonii dominacja HEV jest jeszcze bardziej wyraźna: w 2025 roku JATO Dynamics podała, że HEV stanowiły 60% sprzedaży samochodów wobec zaledwie 3% dla PHEV i BEV. W tym roku podział nie powinien znacząco się zmienić.

Na rynkach ASEAN 6 ścieżki xEV również znacznie się różnią, zgodnie z różnymi źródłami. Raport Fuel+Lubricants za 2025 rok pokazuje Singapur z najwyższym poziomem adopcji: 47% dla pojazdów plug-in i 39% dla HEV, czyli łącznie 86%. Badanie Azjatyckiego Banku Rozwoju (ADB) wskazuje dalej Tajlandię z udziałem 22% dla pojazdów plug-in i 36% dla HEV (łącznie 58%). PwC plasuje Indonezję na trzecim miejscu z 15% dla BEV i PHEV oraz 12% dla HEV (łącznie 27%). Wietnam, według ADB, jest czwarty z 21% dla BEV i 4% dla HEV oraz PHEV (łącznie 25%). Malezja, według Statisty, jest piąta z 9% dla BEV i PHEV oraz 6% dla HEV (łącznie 15%). Chamber of Automotive Manufacturers of the Philippines, Inc. ujawnia najniższy w regionie poziom adopcji w zeszłym roku — 6,5% dla BEV i PHEV oraz 5,4% dla HEV (łącznie 12%). W tym roku jednak suma wzrosła o 10 punktów do 22,5% według stanu na czerwiec.

Wyraźnie widać, że świat wciąż toruje sobie drogę ku przyszłości opartej na zelektryfikowanej mobilności. Droga do elektryfikacji to podróż oparta na trzech filarach. W oparciu o swoje cele zrównoważonego rozwoju rząd tworzy środowisko fiskalne i polityczne; producenci samochodów rozwijają technologie i budują pojazdy; a konsumenci dokonują ostatecznego wyboru na podstawie preferencji dotyczących jazdy, ceny, operacyjności i doświadczenia posiadania. Ponieważ te trzy filary poruszają się w różnych krajach z różną prędkością, także poziomy adopcji xEV będą się różnić. Nie ma rozwiązania uniwersalnego. Transformacja będzie stopniowa, a nie jednym naciśnięciem przełącznika. Cel końcowy jest jasny, ale istnieje wiele ścieżek prowadzących do niego. Dla Filipin najbliższe miesiące pokażą, czy ostatni skok do 22,5% się utrzyma wraz z ewolucją presji cen paliw oraz dalszym rozwojem infrastruktury ładowania i wsparcia posprzedażowego.

Nie ma odpowiedzi dobrej ani złej. Wybór HEV, PHEV, BEV, a nawet rozwiązania mobilności opartego na silniku spalinowym zależy od tego, co ma sens w aktualnych okolicznościach danej osoby. Najważniejszym kryterium pozostaje to, jak operacyjność pojazdu może optymalnie służyć potrzebom kierowcy. W grę wchodzi wiele czynników: przystępność cenowa, wygoda tankowania lub ładowania, wzorce i nawyki jazdy, ukształtowanie terenu, całościowe doświadczenie posiadania — w tym wsparcie posprzedażowe i wartość odsprzedaży — a nawet osobiste cele zrównoważonego rozwoju.

Przejście z konwencjonalnych na zelektryfikowane napędy pociąga za sobą zmianę stylu życia, a nie tylko wymianę sprzętu. W przeciwnym razie technologia staje się ograniczeniem, a nie narzędziem umożliwiającym mobilność. To podróż, nie wyścig; nie wymaga aktów wiary. Prosi jedynie, byśmy dokonywali wyborów rozsądnie — i tak, by wydawać pieniądze mądrze.