Modernizacja istniejących statków do zasilania paliwami alternatywnymi mogłaby pomóc armatorom w osiągnięciu zerowej emisji netto w sposób opłacalny ekonomicznie, jednak dalsze wsparcie polityczne jest potrzebne, aby wzmocnić zasadność biznesową i zapewnić realizację celów dekarbonizacji żeglugi morskiej — wynika z najnowszego raportu Fuel Economics Report opublikowanego przez szwajcarską firmę z branży napędów okrętowych WinGD.

Stake wykraczają poza indywidualne bilanse finansowe. Żegluga międzynarodowa obsługuje około 80–90% światowego handlu i odpowiada za około 3% globalnych emisji gazów cieplarnianych, a poprawiona w 2023 roku strategia gazów cieplarnianych IMO zakłada osiągnięcie zerowej emisji netto w żegludze międzynarodowej do około 2050 roku. Ponieważ statki zazwyczaj eksploatowane są przez 25–30 lat, dekarbonizacja istniejącej floty — a nie tylko nowych budów — jest powszechnie uznawana za kluczową dla dotrzymania tego harmonogramu.

Choć technologia silników zdolnych do dekarbonizacji istniejących jednostek jest coraz szerzej dostępna, pozostałym wyzwaniem jest dostosowanie ekonomiki paliw i regulacji do założonych redukcji emisji.

Raport modeluje kontenerowiec o pojemności 16 000 TEU przebudowany w 2030 roku na paliwa alternatywne przy użyciu wysokociśnieniowych silników dwupaliwowych WinGD dla LNG (X-DF-HP), metanolu (X-DF-M) i amoniaku (X-DF-A). Kluczowe koszty — w tym inwestycja w przebudowę, koszty paliwa i emisji dwutlenku węgla — zostały zamodelowane w ramach globalnego reżimu cenowego zbliżonego do projektowanych ram IMO Net Zero Framework. Ramy te, przyjęte zasadniczo w 2025 roku, miałyby wprowadzić globalny standard emisji gazów cieplarnianych dla paliw oraz mechanizm cenowy dla żeglugi, choć ich ostateczny kształt jest nadal przedmiotem negocjacji.

W przyjętych założeniach wszystkie trzy ścieżki modernizacji wypadają lepiej niż kontynuacja eksploatacji na paliwie VLSFO w całym cyklu życia statku — zarówno pod względem kosztów, jak i redukcji emisji. LNG zapewnia najsilniejszy i najwcześniejszy zwrot finansowy, podczas gdy amoniak i bio-metanol pozwalają na znacznie głębsze redukcje emisji, ale wymagają dłuższych okresów zwrotu.

Carmelo Cartalemi, dyrektor marketingu strategicznego w WinGD, powiedział: „Ważnym wnioskiem jest to, że technologia modernizacji coraz rzadziej stanowi czynnik ograniczający. O wyniku komercyjnym w znacznie większym stopniu decydują cena paliwa, jego intensywność emisji gazów cieplarnianych oraz sygnał regulacyjny. Armatorzy i operatorzy muszą mieć widoczność nie tylko kosztów modernizacji, ale też tego, ile będzie kosztować każda tona paliwa i jak jego emisje będą traktowane przez przepisy przez pozostały okres eksploatacji statku”.

Oprócz obliczenia wartości bieżącej netto (przyszłe zwroty wycenione w dzisiejszej walucie minus koszt inwestycji) raport przedstawia również potencjalne okresy zwrotu z modernizacji oraz poziom dopłat, który umożliwiłby zwrot w ciągu pięciu lat. Na przykład najlepsza ścieżka — przejście z LNG na LNG o niskiej emisji gazów cieplarnianych — zwróciłaby się w sześć lat.

Poziom dopłat niezbędnych do osiągnięcia pięcioletniego okresu zwrotu dla tych paliw wynosi od 126 do 330 USD za tonę emisji w ekwiwalencie CO2. Wskazuje to, że mechanizm nagradzania paliw o zerowej lub bliskiej zeru emisji w ramach IMO Net Zero Framework musiałby być na zbliżonym poziomie do rozważanych już jednostek korygujących w wysokości 100–380 USD za emisje przekraczające limity.

Kolejnym wnioskiem jest to, że samo CAPEX modernizacji nie jest dominującym czynnikiem w rachunku ekonomicznym. We wszystkich zamodelowanych scenariuszach koszt paliwa i traktowanie regulacyjne mają znacznie większy wpływ na ekonomikę całego cyklu życia niż różnice w nakładach inwestycyjnych na przebudowę.

Cartalemi podsumował: „Cenną wskazówką dla operatorów jest to, że opłacalne opcje modernizacji już istnieją, choć sprawa jest daleka od rozstrzygnięcia. Dla regulatorów modelowanie pokazuje, że bez silnej polityki najbardziej opłacalne opcje prawdopodobnie nie będą obejmować paliw, które wnoszą największy wkład w trajektorię dekarbonizacji żeglugi”.

Badanie Alternative Fuel Retrofits to najnowszy z serii raportów Fuel Economics Reports publikowanych przez WinGD. Pierwszy raport z serii pokazał potencjalną ścieżkę opłacalnego wdrożenia zielonego amoniaku, wykorzystując rzeczywiste ceny paliw bunkrowych oraz analizę emisji w cyklu życia przeprowadzoną przez dostawcę paliw Envision Energy. Seria ma dostarczać armatorom danych, wiedzy i metodyk do oceny inwestycji dekarbonizacyjnych i stanowi część zobowiązania WinGD do wspierania transformacji energetycznej żeglugi — niezależnie od wyboru paliw przez operatorów.

Źródło: WinGD via Hellenic Shipping News, 01/09/2026.