Nowe badanie przeprowadzone przez NGO Shipbreaking Platform i Transport & Environment (T&E) pokazuje, że zdecydowana większość statków należących do właścicieli z UE lub pływających pod banderą państwa UE jest złomowana w złych warunkach w Indiach, Pakistanie i Bangladeszu, podczas gdy zakłady recyklingu statków zlokalizowane w UE działają poniżej swoich mocy przerobowych. Organizacje pozarządowe opisują tę sytuację zarówno jako skandal ekologiczny, jak i stratę wysokojakościowych materiałów dla gospodarki UE, a ich raport wskazuje, że UE ma wystarczające zdolności krajowe do recyklingu wszystkich statków pod banderą UE i należących do właścicieli z UE.

W latach 2019–2025 na całym świecie demontowanych było 706 statków pod banderą UE i/lub należących do właścicieli z UE. Jedynie 22% poddano recyklingowi w zakładach zlokalizowanych w UE, co stanowiło zaledwie 5% całkowitego tonażu. Blisko połowa została osadzona na brzegu (metoda beaching) w Indiach, Bangladeszu i Pakistanie, co odpowiadało 66% całkowitego tonażu, natomiast pozostałe statki demontowano głównie w tureckich stoczniach złomowych.

„To nie jest kwestia wyłącznie środowiskowa. To głęboka porażka unijnej strategii przemysłowej, która na papierze stawia na odporność strategiczną i autonomię materiałową, a w rzeczywistości pozwala, by cenna stal tracona była na rynki zewnętrzne. UE mówi o ograniczaniu zależności od importowanych surowców krytycznych, a jednocześnie pozwala armatorom omijać przepisy i eksportować miliony ton stali nadającej się do odzysku, która mogłaby być przetwarzana w kraju. To nie jest autonomia strategiczna” – mówi Philippine Bernard, funkcjonariuszka ds. politycznych w NGO Shipbreaking Platform.

Południowoazjatyckie złomowanie statków opiera się na metodzie beaching, polegającej na demontażu statków bezpośrednio na plaży, bez żadnych zabezpieczeń. Praktyka ta prowadzi do zanieczyszczenia wód i gruntu w wyniku zrzutu materiałów niebezpiecznych, a poważnym problemem są także niebezpieczne warunki pracy na pływowych terenach błotnistych. Kwestia ta od dawna przyciąga uwagę międzynarodową: przyjęta w 2009 roku Międzynarodowa konwencja hongkońska o bezpiecznym i środowiskowo racjonalnym recyklingu statków wchodzi w życie w czerwcu 2025 roku, a krytycy argumentują, że jej standardy są mniej rygorystyczne niż wymagania stawiane zakładom zatwierdzonym przez UE.

Unijne rozporządzenie w sprawie przemieszczania odpadów zakazuje eksportu statków stających się odpadem na wodach UE do krajów spoza OECD, natomiast unijne rozporządzenie w sprawie recyklingu statków wymaga, aby statki pod banderą UE korzystały z zakładu zatwierdzonego przez UE. W rzeczywistości większość floty należącej do właścicieli z UE nadal jest złomowana w placówkach poniżej standardu w Azji Południowej, przy czym armatorzy omijają ograniczenia eksportowe odpadów, zmieniając banderę swoich statków lub podając nieprawdziwie, że statki będą nadal eksploatowane. W rezultacie UE nadal eksportuje odpady toksyczne w postaci statków kończących cykl życia. Aż 102 statki zmieniły banderę UE na inną tuż przed demontażem, aby uniknąć unijnych ograniczeń.

W lipcu Komisja Europejska ogłosiła plany dodania pierwszych złomowych placówek stosujących metodę beaching do unijnej listy zatwierdzonych zakładów. Według NGO Shipbreaking Platform i T&E ułatwi to pozbywanie się statków poza granicami UE. Zakłady zlokalizowane w UE działają w oparciu o wysokie standardy środowiskowe i pracy, a zatwierdzanie placówek beaching poniżej standardu byłoby karą dla odpowiedzialnego europejskiego przemysłu i nagrodą dla szkodliwych praktyk, które w praktyce nie są dozwolone w państwach członkowskich UE.

W 2020 roku, w którym na całym świecie złomowano największą liczbę statków, zakłady w UE dysponowały łączną zdolnością recyklingową wynoszącą 2,1 mln ton wyporności lekkiej (LDT), podczas gdy statki należące do właścicieli z UE złomowane w tym roku stanowiły 1,4 mln LDT. Ponad dwie trzecie tonażu należącego do właścicieli z UE zostało zdemontowane na plażach w Indiach, Bangladeszu i Pakistanie, a każdy osadzony na brzegu statek mógł zostać przyjęty przez co najmniej 6 do 8 zakładów w UE.

W raporcie zaznaczono, że ponieważ część statków pod banderą UE należy jednocześnie do właścicieli z UE, niektóre jednostki są liczone podwójnie, co oznacza, że całkowity LDT statków demontowanych każdego roku jest najprawdopodobniej zawyżony – co tym bardziej potwierdza wniosek, że UE dysponuje wystarczającymi zdolnościami recyklingowymi.

Aż 95% masy statku może zostać poddane recyklingowi jako wysokiej jakości złom stalowy. We wcześniejszym raporcie NGO Shipbreaking Platform oszacowano, że w ciągu najbliższej dekady niemal 12 000 statków należących do właścicieli z UE osiągnie koniec cyklu życia, co mogłoby dostarczać nawet 12 mln ton stali rocznie, stanowiąc ogromną szansę gospodarczą dla branży złomowej w Europie.

„Produkcja stali wtórnej w piecach łukowych z wykorzystaniem recyklingowanego złomu to jedna z najskuteczniejszych dróg dekarbonizacji sektora. Zlecając przetwarzanie swojego cennego złomu na zewnątrz, UE odbiera własnemu przejściu na zieloną stal surowce” – mówi Benedetta Mantoan, menedżerka ds. politycznych w NGO Shipbreaking Platform. Produkcja stali to jeden z najbardziej emisyjnych procesów przemysłowych w Europie, a recyklingowany złom przetwarzany w piecach łukowych ma znacznie niższy ślad węglowy niż produkcja pierwotna z rudy żelaza – dzięki czemu statki kończące cykl życia mogą stanowić istotne źródło surowca dla deklarowanych celów dekarbonizacyjnych UE.

Organizacje pozarządowe argumentują, że utrzymujące się luki polityczne uniemożliwiają dostosowanie recyklingu statków do planów strategicznych Unii. Metoda beaching, uważana za najbardziej niebezpieczny sposób złomowania statków, powinna zostać jednoznacznie zakazana, a nie legalizowana na podstawie fałszywych twierdzeń armatorów o niewystarczających zdolnościach w UE. UE musi doprowadzić do zgodności rzeczywistości z zadeklarowanymi zobowiązaniami w zakresie gospodarki obiegu zamkniętego i dekarbonizacji; bez zamknięcia luk, takich jak przenoszenie statków pod tzw. wygodne bandery, ambitne plany pozostaną – jak to ujmują organizacje – jedynie życzeniowymi marzeniami. Organizacje wzywają również UE, aby nadal aktywnie promować i wspierać najlepsze praktyki w sektorze recyklingu statków, zapewniając globalne równe warunki gry. Kluczowymi kierunkami do obserwacji w najbliższych miesiącach będą to, czy Komisja zdecyduje się umieścić placówki beaching na unijnej liście zatwierdzonych zakładów oraz jak nowo obowiązująca konwencja hongkońska będzie współdziałać z bardziej rygorystycznymi przepisami UE.

Źródło: NGO Shipbreaking Platform