Rynek bardzo dużych tankowców do ropy naftowej (VLCC) przeżywa w tym roku boom na tle wojny na Bliskim Wschodzie, jednak w branży żeglugowej narastają obawy przed możliwą nadpodażą na rynku tankowców. Liczba zamówień na nowe statki VLCC wzrosła w tym roku do rekordowego poziomu, a ceny gwałtownie poszybowały w górę, ponieważ stawki frachtowe skoczyły, a popyt ze strony bliskowschodnich krajów producenckich na pozyskanie dużych tankowców wzrósł. Dla kontekstu: VLCC to podstawa dalekobieżnego handlu surowcem, przewożąca około 2 mln baryłek w rejs, więc równowaga między wielkością floty a wolumenami handlu ropą jest kluczowym czynnikiem decydującym o stawkach frachtowych i zarobkach armatorów.

W branżach stoczniowej i żeglugowej pojawiają się głosy porównujące obecny boom zamówieniowy na VLCC do boomu sprzed około 20 lat, kiedy rynek załamał się po kryzysie finansowym 2008 roku z powodu nadpodaży. To porównanie ma znaczenie, ponieważ rynki tankowców są cykliczne: wysokie stawki zachęcają do składania zamówień, ale dwu-, trzyletnie opóźnienie przed dostawą sprawia, że nowe statki często trafiają na rynek, gdy warunki już się zmieniły.

Zgodnie z danymi Maritime Strategies International (MSI) z 28. dnia miesiąca, w pierwszym półroczu tego roku na całym świecie zawarto kontrakty na budowę 177 statków VLCC. Łączna nośność martwa zamówionych w pierwszym półroczu VLCC osiągnęła 54,5 mln DWT, przekraczając poprzedni rekord roczny wynoszący 32,6 mln DWT z 2006 roku.

Ceny nowych statków VLCC przekroczyły 130 mln dolarów za jednostkę – najwyższy poziom od 2008 roku, gdy ceny przekraczały 150 mln dolarów. Cena budowy jednego VLCC klasy 300 000 DWT, który Hanwha Ocean zdobyła w kwietniu od greckiego armatora Kalouva Maritime, wyniosła 130 mln dolarów, około 4% więcej niż cena zamówienia wynosząca 125 mln dolarów w sierpniu zeszłego roku.

Kluczowym motorem skoku popytu na zamówienia VLCC i gwałtownego wzrostu cen w tym roku są działania bliskowschodnich krajów producenckich zmierzające do pozyskania własnych jednostek. W transakcjach na ropę naftową to kupujący – rafinerie lub traderzy – zazwyczaj organizują tankowiec i załadunek w porcie producenta. Nawet gdy odpowiedzialność za statek ponosił sprzedający, czyli kraj producencki, częstszą praktyką był czarter od firmy żeglugowej niż bezpośrednie posiadanie statków.

To się zmieniło po wybuchu wojny na Bliskim Wschodzie w lutym, kiedy operacje w Cieśninie Ormuzskiej zostały niemal całkowicie sparaliżowane. Skłoniło to kraje producenckie, zmagające się z narastającymi zakłóceniami w transporcie ropy, do budowy własnych flot VLCC i bezpośredniego pozyskiwania statków, aby utrzymać eksport. VLCC to największa klasa tankowców do ropy i mogą przewozić około 2 mln baryłek ropy naraz.

W branżach stoczniowej i żeglugowej pojawiają się obawy, że gdy statki zamówione w tym roku zostaną ukończone i dostarczone w latach 2028–2029, rynek tankowców może stanąć w obliczu nadpodaży. Biorąc pod uwagę, że statki są zazwyczaj dostarczane dwa-trzy lata po podpisaniu kontraktu budowlanego, gdy nowe VLCC wejdą na rynek, podaż może przekroczyć popyt, co obniży stawki i zmniejszy rentowność jednostek. Pod koniec pierwszego półrocza portfel zamówień na VLCC przekraczał 310 statków. Według globalnego brokera żeglugowego BRS 60 statków ma zostać dostarczonych w 2027 roku, 127 w 2028 roku, a 125 w 2029 roku i później. Wskaźnik portfela zamówień VLCC do obecnie eksploatowanej floty VLCC skoczył do 35%.

MSI przeanalizowała: „Około 83% VLCC zamówionych w pierwszym półroczu tego roku ma zostać dostarczonych w latach 2028 i 2029, co może stanowić poważne obciążenie dla równowagi podażowo-popytowej na rynku VLCC w przyszłości”.

Wraz ze wzrostem portfela zamówień VLCC do najwyższego poziomu od 2008 roku pojawiają się obawy przed nadpodażą podobną do tamtego okresu. W latach 2004–2008 oczekiwania wzrostu przepływów ropy, napędzane rosnącym importem surowca w gospodarunkach wschodzących, takich jak Chiny i Indie, doprowadziły do gwałtownego wzrostu zamówień na VLCC. W 2008 roku między styczniem a sierpniem zamówiono około 100 VLCC, osiągając szczyt blisko trzykrotnie wyższy niż roczny wolumen zamówień w 2007 roku.

Gdy jednak w drugiej połowie 2008 roku wybuchł kryzys finansowy, nastroje rynkowe szybko się odwróciły. Zamówione w czasie boomu statki zaczęły być dostarczane od 2009 roku, a osłabienie popytu spowodowane spowolnieniem gospodarczym zbiegło się w czasie ze wzrostem podaży jednostek, potęgując presję nadpodaży. W latach 2011–2013 nowe zamówienia na VLCC gwałtownie spadły.

George Economou, założyciel greckiej firmy żeglugowej TMS Group, powiedział na międzynarodowych targach żeglugowych odbywających się w Grecji w kwietniu: „Obecny boom na tankowcach jest nieco lepszy niż boom na rynku tankowców z lat 2004–2008, ale jeśli ta sytuacja się utrzyma, będzie miała negatywny wpływ na branżę tankowcową”.

Pojawia się również kontrargument, że dzisiejsza sytuacja różni się od tej z 2008 roku. Globalny broker żeglugowy Braemar stwierdził: „Niedawny skok zamówień na tankowce, zwłaszcza VLCC, jest rzeczywiście powodem do niepokoju, ale biorąc pod uwagę wymianę starzejących się jednostek oraz popyt na statki zasilane przyjaznymi dla środowiska paliwami, nawet przy wzroście przyjęć nowych jednostek całkowity wzrost floty pozostanie pod kontrolą”. To, jak potoczy się harmonogram dostaw w latach 2027–2029, a także tempo złomowania starszych statków i ewentualne dalsze zamówienia, będą kluczowymi czynnikami kształtującymi równowagę podażowo-popytową rynku VLCC w najbliższych latach.

Źródło: ChosunBiz