Globalny dostawca paliw okrętowych Vitol Bunkers oraz firma rolna Olam Agri zakończyły w Singapurze operację biobunkrowania z użyciem VLSFO współprzetworzonego z płynem ze skorup orzechów nerkowca (CNSL), wykazując parametry tego paliwa podczas pełnego rejsu komercyjnego. Vitol Bunkers określił tę operację jako pierwsze na świecie biobunkrowanie z użyciem współprzetworzonego VLSFO.

W operacji uczestniczył zbiornikowiec MV Scion Mathilda, który w singapurskim porcie otrzymał około 247 mt współprzetworzonego VLSFO. Dostawa obejmowała 212 mt konwencjonalnego VLSFO oraz około 35 mt VLSFO współprzetworzonego z CNSL.

Paliwo dostarczył Vitol Bunkers, a jego nabywcą był dział frachtu morskiego Olam Agri. Statek zużył następnie paliwo podczas rejsu z ładunkiem z Caofeidian w Chinach do Rotterdamu w Holandii, po którym nastąpił rejs w balastcie z Rotterdamu do Barcareny w Brazylii. Według Vitol Bunkers rejs zakończył się bez żadnych problemów operacyjnych, co potwierdziło parametry paliwa w realnych warunkach.

„Ta operacja dowodzi, że współprzetworzony VLSFO może być dostarczany i zużywany na morzu bez uszczerbku dla osiągów statku ani rutyny operacyjnej” — powiedział Sherman Yeo, menedżer handlowy Vitol Bunkers.

Współprzetworzony VLSFO ma intensywność emisji gazów cieplarnianych (GHG) na poziomie 2,02 gCO2eq/MJ i zapewnił — na równoważnej podstawie — oszczędności emisji rzędu co najmniej 120 mt CO2eq w porównaniu z konwencjonalnym VLSFO, podał Vitol Bunkers. Paliwo nie wymagało dodatkowej obsługi na statku ani uzdatniania. Takie osiągi emisyjne mają rosnące znaczenie komercyjne dla armatorów: zrewidowana strategia gazów cieplarnianych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przewiduje osiągnięcie zerowych emisji netto do 2050 roku lub około tego roku, a unijne instrumenty, w tym system handlu uprawnieniami do emisji (ETS) i FuelEU Maritime, coraz mocniej wyceniają lub ograniczają intensywność GHG paliw zużywanych w rejsach obejmujących porty europejskie — na co dodatkowo wskazują odcinki tego rejsu do i z Rotterdamu.

Odmienne podejście do produkcji biopaliw

Vitol wprowadził swój VLSFO współprzetworzony z CNSL w czerwcu zeszłego roku w rafinerii o zdolności przerobowej 100 000 b/d w Fudżajrze. CNSL jest produktem ubocznym przerobu orzechów nerkowca, a nie uprawą spożywczą ani paszową — to jedna z cech, które wzbudziły zainteresowanie tym surowcem jako komponentem biopaliw okrętowych.

Proces ten różni się od konwencjonalnego mieszania biopaliw, w którym komponenty biologiczne dodaje się do paliwa okrętowego po etapie rafinacji. Zamiast tego CNSL wprowadza się bezpośrednio do strumienia procesowego rafinerii i przerabia razem z konwencjonalną ropą naftową. Większość dostaw biopaliw zrealizowanych w Singapurze, największym porcie bunkrowym świata, stanowiły właśnie takie mieszaniny powstające po rafinacji, oparte na estrach metylowych kwasów tłuszczowych (FAME), w tym standardowa odmiana B24, która przy przełączaniu się między paliwami biologicznymi a konwencjonalnymi może wymagać rozdzielenia zbiorników oraz procedur ich przepłukiwania.

CNSL od zawsze stwarzał trudności przy bezpośrednim mieszaniu z paliwami okrętowymi, w tym w zakresie kompatybilności materiałowej i obsługi, z tego też powodu branża paliw okrętowych tradycyjnie uważała takie rozwiązanie za niepraktyczne. Podejście Vitol oparte na współprzetwarzaniu ma przezwyciężyć te ograniczenia poprzez przepuszczanie niewielkiej ilości CNSL przez instalacje destylacyjne i krakingowe rafinerii wraz ze znacznie większą objętością ropy naftowej.

Według Vitol powstałe w ten sposób paliwo jest chemicznie identyczne z konwencjonalnym VLSFO. Oznacza to, że zachowuje ono pełną zawartość energetyczną i nie wymaga modyfikacji silników, dodatkowych zgód ani specjalnych klauzul czarterowych — podała wcześniej firma w rozmowie z ENGINE.

Dzięki współprzetwarzaniu komponentu biologicznego w strumieniu procesowym rafinerii CNSL może zamiast tego stanowić komercyjnie opłacalną drogę przyczyniania się do redukcji emisji gazów cieplarnianych w żegludze. Otwartymi pytaniami dla szerszego wdrożenia są m.in. to, jak systemy certyfikacji przypisują frakcję biogeniczną paliwa, którego surowiec jest przetwarzany razem z ropą, a nie mieszany z nią później, oraz czy wolumeny będą się skalować poza około 35 mt współprzetworzonego paliwa objętego tą dostawą.

Źródło: Tuhin Roy, ENGINE,