Znacząca liczba niezależnych kontrahentów, którzy dostarczają i odbierają pocztę dla U.S. Postal Service, nie posiada uprawnień bezpieczeństwa, stosuje niebezpieczne praktyki jazdy lub nie ma wymaganych umiejętności języka angielskiego, zagrażając integralności przesyłek, bezpieczeństwu publicznemu, finansom i reputacji marki — wynika z audytu przeprowadzonego przez inspektora generalnego organizacji.

Postal Service zawiera umowy z osobami lub firmami, które zapewniają własne pojazdy, aby świadczyć usługi pocztowe dla domów i firm, głównie na obszarach wiejskich i słabo obsługiwanych. W roku fiskalnym 2025 Postal Service miał ponad 8,273 aktywnych kontraktów na usługi doręczeniowe, które kosztowały około 593 milionów dolarów. Program outsourcingu został ustanowiony jako opłacalny sposób rozszerzenia zasięgu Postal Service bez ponoszenia kosztów początkowych związanych z pojazdami i personelem, ale ten model zależy od spójnej weryfikacji i nadzoru w celu ochrony placówek, poczty i opinii publicznej.

Office of Inspector General poinformowało w raporcie opublikowanym w tym tygodniu, że zarządzanie programem kontraktorów na poziomie lokalnym i centralnym wymaga poprawy. Wskazano, że niespójna kontrola bezpieczeństwa i wydawanie identyfikatorów stwarzały ryzyko nieuprawnionego dostępu do obiektów Postal Service, natomiast słabe procesy raportowania wypadków drogowych oraz niewystarczająca ocena znajomości angielskiego zagrażały bezpieczeństwu i ochronie przesyłek. Niedbałe zarządzanie doprowadziło również do niepotrzebnych wydatków, ponieważ część lokalnych administratorów wypłaciła dodatkowe płatności za przejazdy w łącznej wysokości 1,9 miliona dolarów według niewłaściwej stawki, głównie z powodu niewystarczającego szkolenia i niespójnych wytycznych.

Niedawne zaniedbania nadzorcze doprowadziły do poważnych naruszeń bezpieczeństwa poczty z udziałem kontraktowych przewoźników. W 2024 roku na przykład dostawca, który nie zakończył obowiązkowej kontroli przeszłości, wyrzucił możliwą do doręczenia pocztę do kontenera na odpady. Wielu outsourcingowych przewoźników zabierało też pocztę do swoich domów, aby ją sortować i niszczyć, zamiast kończyć przydzielone trasy.

Naruszenia zasad bezpieczeństwa

Inspektor generalny stwierdził podczas wizyt w terenie powszechne luki w bezpieczeństwie. Tylko 35% z 69 przebadanych zewnętrznych przewoźników poczty posiadało ważny identyfikator, co oznacza, że przeszli kontrolę przeszłości. W 14 przypadkach identyfikatory wygasły już w 2021 roku. Trzydzieści jeden osób nie miało identyfikatora. Ponad 60% próby nie otrzymało elektronicznego kodu kreskowego, co sugeruje, że nie przeszli lub nie ukończyli kontroli przeszłości.

Administratorzy placówek pocztowych nie zapewnili zgodności dostawców z wymaganiami dotyczącymi identyfikatorów, ponieważ zdecydowana większość z nich nie rozumiała lub nie stosowała wymaganego procesu kontroli bezpieczeństwa — wynika z raportu. Jeden z administratorów powiedział śledczym, że przyznał kilku kontraktowym przewoźnikom wyjątki, pozwalając im pracować bez zatwierdzonych uprawnień, ponieważ nie przebywali w Stanach Zjednoczonych wystarczająco długo, aby przejść kontrolę bezpieczeństwa.

Ponadto nie istnieje system ani mechanizm, który powiadamiałby lokalnych urzędników, gdy uprawnienia i identyfikatory zbliżają się do wygaśnięcia lub już wygasły. Brakujące lub wygasłe identyfikatory utrudniają kierownictwu weryfikację, czy dana osoba jest upoważniona do dostępu do obszarów operacyjnych Postal Service lub do doręczania poczty — stwierdził inspektor generalny.

Nieprawidłowe używanie identyfikatorów w wielu placówkach podważyło również dokładność kontroli wyników na poziomie trasy. Dane wykazały prawie 3,800 przypadków, w których identyfikator jednego kontrahenta był używany do skanowania poczty na dwóch lub więcej trasach doręczeń tego samego dnia, co sugeruje, że identyfikatory były współdzielone. Właściciele-operatorzy powinni używać własnego identyfikatora wyłącznie do skanowania poczty przypisanej do ich konkretnej trasy.

Naruszenia związane ze współdzieleniem identyfikatorów objęły nawet pracowników Postal Service, którzy logowali się do skanerów używanych przez dostawców, co doprowadziło do zeskanowania 1,5 miliona przesyłek przy użyciu nieuprawnionych danych uwierzytelniających. Co gorsza, ponad 416,000 z tych skanów wykonano przy użyciu identyfikatorów niepowiązanych z lokalną placówką, a nawet z regionem, co wskazuje na szersze niedociągnięcia w kontroli — podał raport.

W porównaniu z całkowitą skalą działalności — USPS przetwarza i doręcza 361 milionów przesyłek dziennie — liczba dotkniętych problemem przesyłek jest niewielka.

Audytorzy wezwali USPS do zapewnienia, by lokalni administratorzy potwierdzali, że wszyscy niezależni kierowcy mają aktywne uprawnienia bezpieczeństwa i ważne identyfikatory, oraz do odcinania dostępu do obiektów Postal Service kontraktowym przewoźnikom poczty, którym odmówiono uprawnień bezpieczeństwa. Szef operacji doręczeniowych powinien również ustanowić automatyczny proces powiadamiania kierowników placówek pocztowych, gdy identyfikator dostawcy zbliża się do wygaśnięcia, oraz zobowiązać urzędników administracyjnych do złożenia pakietu odnowienia w celu przedłużenia ważności identyfikatora albo do potwierdzenia, że identyfikator został odebrany i zwrócony po wygaśnięciu.

Niewystarczająca znajomość języka angielskiego

Bariery językowe również stwarzają ryzyko dla bezpieczeństwa. Śledczy ustalili, że niektórzy dostawcy nie potrafili mówić po angielsku na tyle dobrze, by regularnie odpowiadać na pytania personelu Postal Service i klientów, mimo wymogów kontraktowych. W dwóch z 10 lokalizacji niektórzy przewoźnicy nie potrafili odpowiedzieć na proste pytania, takie jak: Czy ma pan/pani aktualny identyfikator? Jakiego typu ma pan/pani pojazd?

„Poza ogólną niekomunikatywnością ograniczona znajomość języka angielskiego może utrudniać przewoźnikowi rozumienie znaków drogowych, odnajdywanie adresów, wypełnianie oficjalnych dokumentów, reagowanie na sytuacje awaryjne oraz skuteczną komunikację z organami ścigania lub klientami. Gdy Postal Service nie egzekwuje odpowiednich środków bezpieczeństwa i ochrony, ryzyko wypadków drogowych, obrażeń pracowników oraz zagubienia, uszkodzenia lub kradzieży poczty znacząco wzrasta” — stwierdził inspektor generalny.

Zdolność kierowców w branży transportowej do mówienia i rozumienia języka angielskiego stała się jednym z głównych priorytetów bezpieczeństwa administracji Trumpa. Departament Transportu podaje, że od czasu przywrócenia rygorystycznego egzekwowania przepisów ponad 26,000 kierowców zawodowych zostało już wycofanych z eksploatacji za brak wymaganej znajomości języka angielskiego. Federal Motor Carrier Safety Administration proponuje obecnie sformalizowanie wytycznych, zgodnie z którymi kierowcy ciężarówek, którzy nie potrafią wystarczająco dobrze czytać lub mówić po angielsku albo rozumieć znaków i sygnałów drogowych, mają zostać zmuszeni do zaprzestania prowadzenia pojazdu, dopóki nie wykażą odpowiedniej znajomości języka.

Amerykańscy ustawodawcy debatowali także nad tym, czy kierowcy działający w aplikacjach ride-sharingowych realizujących kontrakty rządowe powinni być zobowiązani do znajomości języka angielskiego.

Wyższe kierownictwo powinno polecić administratorom placówek pocztowych ocenę zdolności kontraktowych przewoźników do rozumienia i mówienia po angielsku na etapie wstępnej weryfikacji — rekomenduje audyt. Aktywni przewoźnicy podejrzewani o brak wymaganej znajomości języka angielskiego powinni zostać ponownie ocenieni, a każdej osobie, która nie spełni standardu, należy rozwiązać kontrakt.

W odpowiedzi USPS poinformował, że do 31 lipca 2027 roku wyśle do wszystkich lokalnych administratorów notatkę potwierdzającą standard podstawowej znajomości języka angielskiego opisany w kontrakcie.

Niedociągnięcia kierowców

Śledczy powiedzieli również, że odkryli problemy bezpieczeństwa związane z praktykami jazdy niektórych właścicieli-operatorów.

Wizyty w terenie ujawniły pojazdy z modyfikacjami, takimi jak hamulec i pedał gazu zainstalowane po stronie przedniego pasażera pojazdu, oraz kontraktowego przewoźnika niebezpiecznie doręczającego pocztę, siedząc na środkowym podłokietniku/konsoli. Postal Service nie wymaga, aby przewoźnicy poczty siedzieli bezpośrednio za kierownicą lub używali pasów bezpieczeństwa podczas doręczania poczty na trasach wiejskich, ale takie praktyki jazdy „mogą potencjalnie zagrażać pracownikom Postal Service, kontraktowym przewoźnikom poczty i społeczeństwu, a także narażać Postal Service na ryzyko reputacyjne” — podał raport.

Dodatkowym problemem jest brak monitorowania wypadków drogowych z udziałem kontraktowych przewoźników poczty. W 2024 roku Postal Service rozpoczął działania mające na celu śledzenie wypadków i danych o ofiarach śmiertelnych wśród kontrahentów, ale procedury te dotyczą wyłącznie większych firm transportowych. W maju kierownictwo wydało notatkę do wszystkich kontrahentów ostatniej mili, określającą obowiązkowe wymogi raportowania wypadków.

USPS nie zgodził się, że modyfikacje pojazdów są niebezpieczne. Kierownictwo stwierdziło, że nie ma danych potwierdzających sugestię, iż wspomniane modyfikacje pojazdów mają jakikolwiek wpływ na wskaźniki wypadków lub bezpieczeństwo pracowników. Kierownictwo dodało również, że polityka Postal Service dopuszcza konwersję na układ z kierownicą po prawej stronie i zawiera wytyczne dotyczące używania pasów bezpieczeństwa.