Stany Zjednoczone i Kanada zbliżają się do porozumienia, które obniżyłoby cło na pojazdy produkowane w Kanadzie z 25% do 15% — to krok, który mógłby usunąć jeden z najdotkliwszych cierni ze stosunków handlowych w Ameryce Północnej. Negocjacje toczą się pod presją czasu: nowe cła w wysokości 50% na dodatkowe kanadyjskie towary o wartości 20 miliardów dolarów mają wejść w życie niebawem.

Jeśli obie strony zgodzą się również rozszerzyć odliczenia oparte na zawartości komponentów tak, aby obejmowały wszystkie części północnoamerykańskie — a nie tylko komponenty wyprodukowane w USA — efektywna stawka celna na kanadyjskie pojazdy mogłaby spaść do wartości jednocyfrowych. Byłaby to dramatyczna zmiana wobec karnej postawy przyjętej przez administrację Trumpa, gdy w 2025 roku po raz pierwszy nałożyła ona 25% opłaty celne na podstawie uprawnień z sekcji 232 w zakresie bezpieczeństwa narodowego — przepisu z okresu zimnej wojny, stanowiącego część ustawy o rozszerzaniu handlu z 1962 roku (Trade Expansion Act of 1962), który pozwala prezydentowi ograniczać import uznany za zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego.

Co jest na stole negocjacyjnym

Premier Kanady Mark Carney i urzędnicy administracji Trumpa prowadzą codzienne rozmowy obejmujące samochody, cła odwetowe oraz szersze relacje handlowe. Nasilenie rozmów przypadło na tydzień poprzedzający 17 sierpnia 2026 roku i było w dużej mierze związane ze zbliżającym się terminem drugiej fali opłat celnych, której zakres przyćmiłby istniejące cło samochodowe.

Głównym punktem spornym pozostaje sposób obliczania odliczeń opartych na zawartości komponentów. Kanada domaga się uznania wszystkich części pozyskiwanych w ramach mechanizmu CUSMA/USMCA, co oznaczałoby, że komponenty meksykańskie i kanadyjskie byłyby liczone na równi z amerykańskimi. Strona amerykańska naciska na ograniczenie odliczeń wyłącznie do zawartości wyprodukowanej na jej terytorium.

Mechanizm ten ma już własną miarę zawartości: CUSMA, następczyni NAFTA z 2020 roku, wymaga, aby pojazdy osiągały 75% zawartości północnoamerykańskiej w celu kwalifikacji do zwolnienia z ceł — próg celowo podniesiony względem 62,5% obowiązujących w NAFTA. Spór o odliczenia sprowadza się zatem do tego, która definicja pojęcia „północnoamerykański” ma zastosowanie w sytuacji, gdy na umowę o wolnym handlu nakładane jest cło wprowadzone w interesie bezpieczeństwa narodowego.

To rozróżnienie ma ogromne znaczenie. Współczesne pojazdy północnoamerykańskie są składane z części, które wielokrotnie przekraczają granice USA, Kanady i Meksyku, zanim gotowy samochód zjedzie z linii montażowej. Zgodnie z szerszą formułą opartą na CUSMA efektywne cło dla pojazdu o 70% zawartości północnoamerykańskiej mogłoby zostać zredukowane znacznie poniżej nominalnej stawki 15%. Zgodnie z formułą ograniczoną do USA ten sam samochód ledwie kwalifikowałby się do jakiejkolwiek ulgi.

Dlaczego to ma znaczenie dla przemysłu motoryzacyjnego

Istniejące cło w wysokości 25% doprowadziło już kanadyjskie zakłady montażowe na skraj wytrzymałości. Stawka jest bardzo wysoka: pojazdy samochodowe i ich części należą do największych pozycji kanadyjskiego eksportu do Stanów Zjednoczonych, przy czym montaż pojazdów koncentruje się w Ontario. Kilka zakładów stanęło w obliczu zamknięć lub skróconych zmian, ponieważ koszt eksportu gotowych pojazdów na południe stał się nie do udźwignięcia. Obniżenie do 15%, zwłaszcza w połączeniu z istotnymi odliczeniami opartymi na zawartości komponentów, przywróciłoby wystarczający margines, aby utrzymać te zakłady w ruchu.

Pojawia się również aspekt konkurencyjny. Pojazdy importowane z Japonii, Korei Południowej i Unii Europejskiej są obecnie objęte cłami na poziomie około 15% bez porównywalnych mechanizmów odliczeń opartych na zawartości komponentów. Zrównanie stawki dla samochodów produkowanych w Kanadzie z tym poziomem, albo jej obniżenie dzięki odliczeniom, wyrównałoby warunki konkurencji i można argumentować, że przechyliłoby je na korzyść producentów północnoamerykańskich.

Szersza perspektywa

Cło samochodowe w wysokości 25% stanowiło część szerszej kampanii administracji Trumpa, zmierzającej do wykorzystywania uprawnień w zakresie bezpieczeństwa narodowego jako dźwigni w wielu relacjach handlowych. Kanada odpowiedziała własnymi cłami odwetowymi, wymierzonymi w amerykańskie produkty rolne i towary konsumpcyjne. Środki te również znajdują się na stole obecnych rozmów, co tworzy dynamikę pakietowego porozumienia, w ramach którego ustępstwa w sprawie samochodów mogłyby odblokować ulgi w wielu sektorach.

Kalendarz dodaje kolejny wymiar: rok 2026 to również rok, w którym trzej sygnatariusze CUSMA mają przeprowadzić pierwszą wspólną rewizję umowy — wbudowany punkt kontrolny, w którym strony mogą proponować zmiany warunków paktu, w tym obowiązujące obecnie w negocjacjach reguły dotyczące zawartości komponentów.

Dotychczas nic nie zostało podpisane. Codzienne tempo rozmów świadczy o pilności sprawy, jednak różnica między odliczeniami obejmującymi cały obszar CUSMA a odliczeniami ograniczonymi do USA pozostaje istotnym sporem o charakterze polityki gospodarczej, a nie jedynie taktyką negocjacyjną. Od sposobu rozstrzygnięcia tego zagadnienia zależeć będzie, czy nominalna stawka 15% przełoży się na realną ulgę, czy też jedynie na kosmetyczną poprawę status quo.