Od 1 lipca 2026 r. statki wykonujące rejsy krajowe w Wielkiej Brytanii zostały objęte brytyjskim systemem handlu emisjami (UK ETS). Dla armatorów i czarterujących, którzy już poruszają się po realiach unijnego EU ETS, brytyjski system stanowi kolejną warstwę coraz bardziej złożonego środowiska regulacyjnego — oraz dodatkowy koszt węglowy, który należy wycenić w transakcjach wcześniej nieobjętych taką wyceną w Wielkiej Brytanii.

Jak działa ETS

System handlu emisjami nadaje emisjom cenę, nie przesądzając jednocześnie, w jaki sposób mają być ograniczane. Regulator ustala limit (cap) całkowitej ilości gazów cieplarnianych, które sektory objęte systemem mogą wyemitować. Limit ten jest dzielony na uprawnienia, z których każde zasadniczo odpowiada prawu do emisji jednej tony dwutlenku węgla w przeliczeniu na ekwiwalent CO2. Operatorzy monitorują swoje emisje i przekazują odpowiadającą im liczbę uprawnień. W miarę obniżania limitu w czasie uprawnienia stają się rzadsze, a komercyjna zachęta do redukcji emisji rośnie. W istocie ETS działa jak stopniowo kurczący się budżet: branża decyduje, gdzie najlepiej go wydać, ale całkowity budżet ma się zmniejszać zgodnie z celami klimatycznymi.

Dla żeglugi najlepiej znanym punktem odniesienia jest unijny system handlu emisjami. Uruchomiony w 2005 r. EU ETS był pierwszym na świecie rynkiem węgla i pozostaje jednym z największych. Transport morski jest w nim objęty od 2024 r., przy czym obowiązki dotyczą emisji z rejsów związanych z portami Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz emisji podczas postoju w porcie w ramach EOG.

Unijny system nie jest odosobnionym przypadkiem. Wycena emisji rozprzestrzenia się w formie mozaiki inicjatyw regionalnych i krajowych; na świecie obowiązuje obecnie około 40 systemów handlu emisjami, w tym mechanizmy typu ETS w jurysdykcjach tak różnych jak Australia, Meksyk czy Kazachstan. Dla żeglugi ta regionalna mozaika współistnieje z globalnymi ramami IMO — obejmującymi zrewidowaną w 2023 r. strategię GHG oraz wskaźniki EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) i CII (Carbon Intensity Indicator) — co oznacza, że operatorzy muszą się teraz mierzyć zarówno z środkami rynkowymi, jak i zasadami efektywności technicznej na poziomie globalnym i regionalnym.

Na razie zasięg krajowy

Wielka Brytania stworzyła własny ETS po opuszczeniu UE. Początkowo ograniczony do wytwarzania energii, lotnictwa i przemysłów energochłonnych, system został rozszerzony na transport morski rozporządzeniem Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme (Amendment) (Extension to Maritime Activities) Order 2026.

Na tym etapie UK ETS obejmuje statki o tonażu brutto 5 000 i większe, niezależnie od bandery, w odniesieniu do emisji dwutlenku węgla, metanu i podtlenku azotu z rejsów krajowych w Wielkiej Brytanii oraz aktywności portowych od 1 lipca 2026 r. Rejs krajowy to rejs rozpoczynający się i kończący w brytyjskim porcie escala — łącznie z rejsami rozpoczynającymi się i kończącymi w tym samym brytyjskim porcie — przy czym Wielka Brytania wprowadziła 50% obniżenie liczby przekazywanych uprawnień dla rejsów między Wielką Brytanią a Irlandią Północną, co zmniejsza obciążenie finansowe morskiego korytarza obsługującego większość ruchu towarowego Irlandii Północnej. Aktywność portowa obejmuje emisje podczas postoju przy nabrzeżu oraz ruch wewnątrz brytyjskiego portu. Nawet jeśli sam rejs jest międzynarodowy i jako przejście morskie nie podlega jeszcze UK ETS, emisje podczas pobytu statku w brytyjskim porcie mogą nadal mieścić się w zasięgu systemu.

Statki offshore zostaną objęte systemem od 1 stycznia 2027 r. Niektóre zwolnienia pozostają w mocy, m.in. dla określonych działań rządowych, statków do połowu i przetwórstwa ryb oraz szkockich usług promowych zdefiniowanych w przepisach.

Wymogi zgodności

Odpowiedzialność za zgodność spoczywa na „operatorze morskim” — w praktyce jest to zazwyczaj właściciel wpisany do rejestru, chyba że spółka ISM przyjęła odpowiedzialność na podstawie pisemnej umowy i wymagane dowody zostały przedstawione regulatorowi. Dla operatorów zarejestrowanych poza Wielką Brytanią właściwym regulatorem jest Environment Agency. Armatorzy mogą chcieć zweryfikować, co przewiduje ich umowa zarządzania statkiem.

Cykl administracyjny będzie znajomy dla operatorów zajmujących się już wymogami EU ETS lub MRV (Monitoring, Reporting and Verification), ale nie jest identyczny. UK ETS ma własną infrastrukturę i harmonogram zgodności: operatorzy morscy muszą otworzyć konto METS, złożyć wniosek o plan monitorowania emisji w ciągu 42 dni od pierwszej aktywności morskiej objętej UK ETS, monitorować emisje gazów cieplarnianych zgodnie z tym planem, poddać roczny raport emisji weryfikacji przez akredytowanego przez UKAS weryfikatora oraz złożyć zweryfikowany raport. Te czynności administracyjne wiążą się z kosztami.

Operatorzy morscy muszą posługiwać się brytyjskimi uprawnieniami (UKA) i rozliczać się przez rejestr UK ETS Registry, podczas gdy zgodność z EU ETS jest administrowana przez Union Registry i wymaga przekazywania unijnych uprawnień (EUA). Podwójna zgodność oznacza zatem prowadzenie dwóch kont rejestrowych i zarządzanie ekspozycją na dwa odrębne rynki uprawnień, ponieważ ceny UKA i EUA mogą się rozchodzić.

Zgodnie z UK ETS emisje wytworzone np. między 1 stycznia a 31 grudnia 2028 r. muszą zostać zweryfikowane i zgłoszone do 31 marca 2029 r., a odpowiadające im uprawnienia przekazane wkrótce potem, do 30 kwietnia 2029 r. — w porównaniu z 30 września w ramach EU ETS. Umowa przejściowa pozwala rozliczyć uprawnienia dotyczące zarówno skróconego roku schematu 2026, jak i roku 2027 łącznie, do 30 kwietnia 2028 r.

Niezłożenie wystarczającej liczby brytyjskich uprawnień do terminu 30 kwietnia może skutkować karami na podstawie artykułu 52 UK ETS Order. Kara nie jest specyficzna dla żeglugi: nalicza się ją za każde nieprzekazane uprawnienie, w wysokości 100 funtów pomnożonych przez ustawowy wskaźnik inflacji, a jej zapłacenie nie uchyla obowiązku przekazania brakujących uprawnień. Jeśli niedobór się utrzymuje, regulator może wydać powiadomienie o niedoborze i mogą nastąpić dalsze kary. W UE, dla porównania, statkowi może zostać odmówiony wstęp do portu lub może on zostać nawet zatrzymany.

Prawdopodobna ekspansja

Należy spodziewać się dalszych zmian. UK ETS Authority przeprowadziła konsultacje w sprawie rozszerzenia systemu od 2028 r. na 50% emisji z rejsów międzynarodowych do i z Wielkiej Brytanii. Propozycja w szerokim zakresie odzwierciedla traktowanie rejsów poza EOG w EU ETS i jest spójna z toczącymi się rozmowami Wielkiej Brytanii z UE, których celem jest skoordynowany rozwój obu systemów. Operatorzy zawijający zarówno do portów brytyjskich, jak i EOG powinni zatem śledzić wzajemne oddziaływanie obu systemów, ponieważ poszczególne odcinki rejsów mogą w przyszłości podlegać obowiązkom w obu reżimach.

Próg 5 000 GT zostanie również poddany przeglądowi w 2028 r. i w przyszłości może zostać obniżony do 400 GT. Te propozycje warto mieć na uwadze przy negocjowaniu długoterminowych czarterów i redagowaniu klauzul mających przetrwać zmiany regulacyjne.

Dostępna klauzula BIMCO

BIMCO opublikowała w 2022 r. klauzulę Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties, która nie ogranicza się do EU ETS. Definiuje ona „Emission Scheme” jako obejmującą EU ETS oraz „jakiekolwiek inne podobne systemy” nakładane przez uprawnione władze. Z wytycznych BIMCO wynika, że klauzula została zaprojektowana z myślą o przyszłych systemach emisji na całym świecie i obejmie UK ETS.

Klauzula opiera się na zasadzie, że strona dostarczająca i opłacająca paliwo w czarterze czasowym powinna również dostarczać i opłacać odpowiadające uprawnienia emisji, podczas gdy armatorzy monitorują i raportują emisje oraz dostarczają dane i obliczenia potrzebne do transferu uprawnień. W przypadku braku postanowień indywidualnych stanowi gotowe rozwiązanie dla armatorów i czarterujących przydzielających koszty zgodności z UK ETS.

Źródło: Gard