W styczniu 2016 r. Uber przeprowadził w Lagos to, co firma nazywała eksperymentem gotówkowym, pozwalając pasażerom płacić kierowcom bezpośrednio w banknotach nairy. Lagos było trzecim afrykańskim miastem testującym tę funkcję, po Nairobi i Kairze — a Nairobi było zaledwie drugim miastem na świecie, w którym gotówka była testowana na platformie. Wówczaszy dyrektor generalny Ubera na Afrykę Subsaharyjską, Alon Lits, powiedział wówczas Quartzowi, że biznes w Nairobi potroił się podczas pilotażu i że afrykańskie innowacje ukształtowały globalne działania firmy. Płatności gotówkowe ostatecznie stały się standardem na rynkach Ubera na całym świecie i okazały się kluczowe dla ekspansji firmy w innych gospodarkach wschodzących, gdzie penetracja kart pozostaje niska.

Dekadę później, w środę 2 września, Uber zamknął działalność w Nigerii i Ugandzie bez zapowiedzi, po wcześniejszych wyjściach z Wybrzeża Kości Słoniowej we wrześniu 2025 r. i Tanzanii w lutym 2026 r.. Firma prowadzi obecnie usługi przewozów zaledwie na czterech rynkach afrykańskich: w Egipcie, Ghanie, Kenii i RPA. Wycofanie się sytuuje Ubera w szerszym gronie globalnych firm technologicznych — od fintechów po platformy e-commerce — które w ostatnich latach ograniczyły działalność w Afryce, przekonawszy się, że cienkie marże i zmienność walutowa erodują rentowność szybciej, niż wzrost liczby użytkowników jest w stanie to zrekompensować.

Afryka przez dekadę uczyła Ubera, jak działa mobilność na żądanie w gospodarce gotówkowej na niezmapowanych drogach. Z dnia na dzień odcięci zostali kierowcy, którzy zbudowali na platformie swoje źródła utrzymania, oraz pasażerowie, którzy traktowali ją jako bezpieczniejszą opcję podróżowania.

Czy usługi przewozów na żądanie pasują do afrykańskich portfeli?

Gdy Uber wchodził do Nigerii, obietnicą było sformalizowanie transportu, a warunki ekonomiczne tamtego okresu wskazywały na duży rynek. Dwanaście lat później usługi przewozów na żądanie okrzepły jako usługa premium dla niewielkiego grona podróżnych, których na nie stać, podczas gdy istniejące wcześniej autobusy, minibusy i trójkołowce wciąż przewożą niemal wszystkich pozostałych. Nieformalny paratransport — autobusy danfo w Lagos, matatu w Nairobi, boda-boda w Kampali — przewozi codziennie większość afrykańskich mieszkańców miast i żadna platforma aplikacyjna nie wyparła go jeszcze na dużą skalę.

Model Ubera zakładał, że opłata pokryje koszty kierowcy i pozostawi prowizję rzędu 25%. Rosnąca inflacja, zniesienie w Nigerii dopłat do paliwa i dewaluacja nairy złamały to założenie.

„Jeśli przyjrzeć się bliżej ekonomii jednostkowej przewozów na żądanie i realiom działania na tych rynkach, widać wyraźną rozbieżność” — powiedział Ayodeji Audu, analityk mobilności z Lagos i venture builder w Future Africa, firmie kapitału wysokiego ryzyka. „Niezależni kierowcy, od których w dużej mierze zależą Uber i inne platformy przewozów na żądanie, już się zmagają z trudnościami. Przy rosnących kosztach paliwa, utrzymania, finansowania i innych kosztów operacyjnych ekonomia po prostu nie działa dla kierowców w obecnej strukturze modelu”.

inDrive wystartował z odwrotnego założenia. Wprowadził się do Lagos w 2019 r., pozwalając pasażerom i kierowcom targować się o opłaty, pobierając jednocyfrową prowizję i umożliwiając kierowcom odrzucanie kursów bez kary. Tam, gdzie model cenowy Ubera załamał się wraz ze wzrostem kosztów paliwa, model inDrive pozwalał rynkowi redefiniować ceny kurs po kursie.

Różnica ta uwidoczniła się w popycie wśród kierowców. Bolt, który pobiera 20% i przetestował kilka funkcji podobnych do modelu inDrive, utrzymuje prowadzenie w Nigerii z 66-procentowym udziałem w rynku, według Queva Advisory, nigeryjskiej firmy doradczej.

inDrive rósł najszybciej dokładnie w warunkach, które szkodziły Uberowi: podwyżki cen paliwa i kurczące się portfele konsumentów. Jedno porównanie cen z 2026 r. wskazuje, że jest o 30% do 60% tańszy od Ubera. Sondaż wśród kierowców z 2024 r. umieścił inDrive na pierwszym miejscu pod względem preferencji kierowców z wynikiem 47,4%, przy 31,5% dla Ubera.

Odpowiedzią Ubera była konkurencja jakością. Kierowcy, z którymi rozmował w tym tygodniu TechCabal, powiedzieli, że jego narzędzia bezpieczeństwa są najlepsze na rynku i że podejmują nocne kursy w Uberze, ale odmawiają ich w inDrive. Uber zbudował jednak najbezpieczniejszy produkt, a nie ten, który ten rynek wybiera: cenę.

Co będzie z kierowcami Moove?

Uber próbował rozwiązać problem dostępności cenowej, organizując kredyty, by potencjalni kierowcy mogli kupić samochody. W październiku 2016 r. Uber Nigeria uruchomił z FirstBank program rozwiązań pojazdowych, oferujący najlepiej ocenianym kierowcom kredyty na samochody używane na 20% rocznie w okresie 24 miesięcy, przy czym Uber dostarczał scoring kredytowy, a bank finansowanie.

Do kwietnia 2021 r. Uber skonsolidował model w ramach jednego partnera, ogłaszając współpracę z Moove, globalnym fintechem mobilności, oferującym kierowcom warunki „jeźdź, aby posiadać” powiązane z Uber Go, jego budżetowym produktem dla cenowrażliwych pasażerów. Ten produkt ostatecznie przestał działać: kierowcy Moove byli ograniczeni do Uber Go i do części Lagos, a gdy Bolt i inDrive przejmowali udziały, zapotrzebowanie na tę funkcję się skurczyło.

„Platformy, które wygrają i zrównoważenie skalują się na tym rynku, to te, które poważnie podchodzą do kontroli podaży” — powiedział Audu. „Muszą myśleć poza tradycyjnym modelem oparcia się na niezależnych kierowcach, przyjmując alternatywne typy pojazdów i bardziej ustrukturyzowane modele kierowców. Poleganie wyłącznie na niezależnych kierowcach jest trudne do utrzymania, bo ostatecznie ma się ograniczoną kontrolę nad tym, jak działają”.

Do września 2022 r. Moove wydał 5000 Suzuki kierowcom z Nigerii i Ghany praktycznie bez wpłaty własnej, spłacanej tygodniowo przez cztery lata, pod warunkiem pracy wyłącznie na Uber Go. Moove mówił wprost, że potrzebował czystych danych o produktywności z jednej platformy.

Te dane pomogły Moove wzrosnąć z 76 pojazdów w Lagos w 2020 r. do około 42 000 w 29 miastach, przy 420 mln USD rocznych przychodów powtarzalnych. W sierpniu firma pozyskała 250 mln USD przy wycenie 2,1 mld USD na sfinansowanie centrów opartych na robotyce. Moove zarządza już flotami autonomicznymi w Phoenix, Miami i Londynie. Uber jest także inwestorem.

2 września 2026 r. Moove poinformował kierowców, że mogą korzystać z innych platform, kończąc czteroletnie porozumienie o wyłączności, które kształtowało życie kierowców Moove. Moove nie odpowiedział na prośbę o komentarz w sprawie losu kredytów kierowców. Dla kierowców nadal spłacających cotygodniowe raty za pojazdy kupione w założeniu stałego popytu z Ubera, odpowiedź na to pytanie przesądza o tym, czy w ogóle zatrzymają samochody.

Co dalej z Uberem?

Tego samego dnia, w którym Uber opuścił Nigerię i Ugandę, ogłosił globalne cięcia 3300 miejsc pracy i wymienił swoje priorytety: przewozy na żądanie, dostawy i pojazdy autonomiczne. Firma zadeklarowała ponad 10 mld USD na pojazdy autonomiczne — około 7,5 mld USD na zakup flot i 2,5 mld USD na udziały kapitałowe w firmach je budujących — z celem krótkoterminowym 120 000 pojazdów bez kierowcy. Uber nie jest sam w tym zwrocie: globalni gracze przewozów i mobilności, w tym partnerzy Waymo oraz Tesla, ścigają się w wdrażaniu flot robotaksówek w Stanach Zjednoczonych, gdzie ramy regulacyjne i zmapowana infrastruktura czynią wdrożenia możliwymi w sposób, w jaki rynki afrykańskie obecnie nie mogą.

Przez dwanaście lat działalności w Nigerii Uber nie posiadał żadnych pojazdów. Kierowca kupował samochód, płacił za paliwo i utrzymanie, a Uber pobierał prowizję za oprogramowanie. Teraz Uber porzuca model „light asset”, który go rozsławił, stając się właścicielem flot w tym samym roku, w którym zakończył działalność w Lagos.

Pojazdy autonomiczne mają specyficzne wymagania techniczne, którym Nigeria nie odpowiada. Przeglądy inżynieryjne jazdy zautomatyzowanej poza dobrze zmapowanymi miastami wymieniają wprost warunki awarii: brakujące lub zdegradowane oznakowanie pasów, słabo zdefiniowane krawędzie dróg, niespójne oznakowanie, słabe oświetlenie, nawierzchnie nieutwardzone, niekompletne mapy wysokiej rozdzielczości i zdegradowane pozycjonowanie satelitarne. Brzmi to jak opis większości sieci drogowej Nigerii o długości 200 000 km, drugiej co do wielkości w Afryce Subsaharyjskiej i jednej z najmniej utrzymywanych.

Flota bez kierowców wymaga też ubezpieczyciela gotowego wycenić odpowiedzialność bez lokalnego precedensu. Penetracja ubezpieczeń w Nigerii wynosi około 0,4% PKB, wobec 11,3% w RPA i 1,2% w Kenii. Nigerijskie Stowarzyszenie Ubezpieczycieli podało w 2022 r., że ubezpieczonych jest około 3,4 mln samochodów z około 12 mln na drogach. RPA, najbardziej rozwinięty rynek Afryki, nadal nie ma ram prawnych dla pojazdów autonomicznych.

Uber nie opuścił całkowicie afrykańskiej gospodarki na żądanie. W lipcu firma zgodziła się kupić Delivery Hero, globalną firmę dostaw jedzenia, za około 14,8 mld USD, zachowując wszystkie sześć afrykańskich spółek zależnych Glovo: Wybrzeże Kości Słoniowej, Kenię, Maroko, Nigerię, Tunezję i Ugandę. Trzy z nich to kraje, w których właśnie zamknął przewozy na żądanie. Glovo podało, że Nigeria była jej najszybciej rosnącym rynkiem w 2025 r..

Jeśli transakcja zostanie zatwierdzona w 2027 r., afrykański biznes Ubera przesunie się z przewozu osób na przewóz paczek motorami w sześciu krajach. Zatrzymuje operację opartą na najtańszej sile roboczej i najsłabszych relacjach pracowniczych, a porzuca tę, w której zorganizowani kierowcy nauczyli się strajkować.

Niewygodna część zniknięcia Ubera polega na tym, że dekada doświadczeń operacyjnych w Afryce wytworzyła ogromną wartość, z której niemal żadna nie pozostaje na kontynencie. Płatności gotówkowe stały się globalną funkcją. Finansowanie „jeźdź, aby posiadać” stało się biznesem wartym 2,1 mld USD, obsługującym floty autonomiczne. Afryka dostarczyła obu tych spostrzeżeń.

Uber przyjechał do Lagos w 2014 r. i nauczył się czegoś wartego posiadania. Można słusznie zapytać, czego w zamian nauczyło się Lagos.