Administracja Trumpa rozpoczęła proces wycofywania federalnych przepisów o efektywności paliwowej obejmujących silniki ciężarówek jako samodzielne podzespoły oraz inne pojedyncze komponenty — krok, który zdaniem urzędników zmienia sposób, w jaki przyszłe ciężarówki klasy 8 będą konstruowane tak, aby spełniały wymagania federalne.

Według komunikatu prasowego Biały Dom stwierdził, że National Highway Traffic Safety Administration przekroczyła swoje uprawnienia prawne w ramach ram regulacyjnych rozszerzonych za administracji Obamy w 2016 r. (komunikat NHTSA).

NHTSA ogłosiła w piątek, że przyjęła nową interpretację prawa federalnego, która ogranicza kompetencje agencji do regulowania efektywności paliwowej kompletnych pojazdów średnio- i ciężarowych — zamiast oddzielnego regulowania silników, skrzyń biegów, opon i innych komponentów pojazdów.

Działanie nie eliminuje federalnych wymogów dotyczących efektywności paliwowej ciężarówek. Zamiast tego NHTSA twierdzi, że producenci powinni mieć większą swobodę w określaniu, jak cały pojazd spełnia federalne wymogi efektywności, w tym poprzez ulepszenia silników, skrzyń biegów, aerodynamiki, konstrukcji kabin lub opon.

„Administracja Trumpa schodzi z drogi, aby producenci mogli sami zdecydować, jak chcą spełnić wymogi dotyczące efektywności paliwowej”, oświadczył w oświadczeniu administrator NHTSA Jonathan Morrison.

Morrison powiedział, że dostosowanie programu do interpretacji prawa federalnej przez administrację obniży ceny ciężarówek i przyniesie korzyści amerykańskim producentom. NHTSA nie przedstawiła szacunków, o ile zmiana regulacyjna mogłaby obniżyć koszty nowych ciężarówek.

Reguła interpretacyjna wymierza w przepisy opracowane za administracji Obamy w ramach szeroko zakrojonego wysiłku na rzecz ograniczenia zużycia paliwa i emisji gazów cieplarnianych z ciężarówek. Dla flot paliwo to zazwyczaj jeden z największych kosztów operacyjnych w transporcie długodystansowym, dlatego zarówno regulatorzy, jak i operatorzy od dawna mają wspólny interes finansowy w poprawie efektywności — choć różnili się oceną tego, jak szczegółowe powinny być przepisy.

Batalia regulacyjna sięga administracji Busha

Początki programu federalnego wyprzedzają administrację Obamy. Ustawa o Niezależności Energetycznej i Bezpieczeństwie z 2007 r. (Energy Independence and Security Act), podpisana przez prezydenta George'a W. Busha, nakazała NHTSA utworzenie programu poprawy efektywności paliwowej dla komercyjnych pojazdów średnio- i ciężarowych.

Administracja Obamy wdrożyła ten mandat od 2011 r. i rozszerzyła go poprzez standardy gazów cieplarnianych i efektywności paliwowej Phase 2, sfinalizowane wspólnie przez NHTSA i Environmental Protection Agency w 2016 r.

Przepisy Phase 2 ustanowiły standardy dla ciągników siodłowych, naczep, ciężkich pickupów i vanów, pojazdów specjalnych oraz niektórych silników napędzających ciągniki i pojazdy specjalne. Standardy miały ograniczać zużycie paliwa i emisje gazów cieplarnianych do rocznika modelowego 2027.

Wówczas regulatorzy federalni szacowali, że program pozwoli właścicielom ciężarówek zaoszczędzić około 170 miliardów dolarów na kosztach paliwa w okresie obowiązywania przepisów. Prognozowali również, że nabywcy nowych ciężarówek dalekiego zasięgu w 2027 r. mogliby odzyskać dodatkową inwestycję w technologie oszczędzające paliwo w mniej niż dwa lata dzięki niższym kosztom paliwa.

Przepisy miały również przyspieszyć wdrażanie technologii — od wydajniejszych silników i układów napędowych po wyposażenie aerodynamiczne i lżejsze komponenty. Po pełnym wdrożeniu regulatorzy prognozowali, że ciągniki mogą osiągnąć nawet o 25% niższe zużycie paliwa i emisje dwutlenku węgla w porównaniu z odpowiednikami z 2018 r.

Administracja Trumpa kwestionuje uprawnienia NHTSA wobec silników

Działania administracji Trumpa z piątku wprowadzają prawnie rozróżnienie między pojazdami a ich poszczególnymi komponentami.

NHTSA stwierdziła, że EISA upoważnia agencję do ustanowienia programu efektywności paliwowej dla pojazdów komercyjnych, ale w przeciwieństwie do Clean Air Act — który daje EPA uprawnienia w zakresie emisji silników — EISA nie przyznaje NHTSA wyraźnego prawa do regulowania silników lub komponentów, takich jak skrzynie biegów i opony.

Agencja powołała się również na decyzję Sądu Najwyższego z 2024 r. w sprawie Loper Bright Enterprises v. Raimondo, która uchyliła doktrynę Chevron dotyczącą sądowej stosowności wobec interpretacji niejednoznacznych ustaw przez agencje federalne. To orzeczenie stało się szeroko cytowaną podstawą podważania uprawnień agencji w różnych programach regulacyjnych; NHTSA wskazała także na niedawną decyzję Sądu Apelacyjnego USA dla Obwodu Kolumbii, która — zdaniem agencji — stwierdziła brak uprawnień do regulowania efektywności paliwowej komponentów innych niż pojazdy.

Zgodnie z nową interpretacją NHTSA regulatorzy mogą nadal ustalać wymogi efektywności paliwowej dla kompletnego pojazdu komercyjnego, dając producentom większą swobodę w doborze technologii służących osiągnięciu tych celów.

Branża transportowa zabiegała o elastyczność w ramach Phase 2

Nacisk na elastyczność producentów odpowiada części obaw zgłaszanych przez branże transportową i produkcyjną przy okazji przyjmowania standardów Phase 2 dekadę temu.

Reakcja branży na ostateczny przepis z 2016 r. była generalnie pozytywna, choć floty i producenci podkreślali znaczenie utrzymania kosztów zgodności na rozsądnym poziomie i zapewnienia wystarczającego czasu na opracowanie i wdrożenie nowych technologii (oświadczenie ATA).

Przedstawiciele American Trucking Associations byli „ostrożnie optymistyczni” przy finalizacji standardów, zgodnie z komunikatem prasowym. ATA wyraziła zadowolenie, że regulatorzy uwzględnili obawy dotyczące czasu na rozwój technologii i elastyczności, jednocześnie ostrzegając, że ostateczny sukces programu zależeć będzie od gotowości flot do zakupu nowych technologii.

Daimler Trucks North America podobnie poparła cele Phase 2, stwierdzając jednak, że przepisy powinny ustanowić długoterminowe cele dla całego pojazdu, a nie skupiać się wyłącznie na silniku, jednocześnie zapewniając producentom i klientom wystarczającą elastyczność w ustalaniu ekonomicznie wykonalnych sposobów osiągnięcia celów, donosi Heavy Duty Trucking (relacja HDT).

Inni producenci również poparli ogólne cele efektywnościowe. Paccar oświadczyło, że spełni standardy, dostarczając oszczędne paliwowo ciężarówki Kenworth i Peterbilt, a Volvo Group North America nazwała poprawę ekonomii paliwowej celem, wokół którego zainteresowane strony mogą się jednoczyć, ale opisała te cele jako poważne wyzwanie dla branży.

Zmiana może też wiązać się z kompromisami. Standardy dotyczące konkretnie silników miały przyspieszyć wdrażanie technologii ograniczających zużycie diesla i emisje gazów cieplarnianych. EPA i NHTSA szacowały, że szerszy program Phase 2 pozwoli właścicielom ciężarówek zaoszczędzić około 170 miliardów dolarów na kosztach paliwa i ograniczy emisje CO₂ o około 1,1 miliarda ton metrycznych w okresie eksploatacji objętych pojazdów.

Usunięcie wymogów NHTSA na poziomie silników mogłoby dać producentom większą elastyczność i potencjalnie obniżyć początkowe koszty sprzętu, ale wpływ na długoterminowe zużycie paliwa i emisje będzie zależał od tego, jak agencja ukształtuje swoje standardy na poziomie pojazdu.

Istniejące standardy jeszcze nie znikają

Piątkowe działanie nie uchyla natychmiast istniejących standardów dla pojazdów średnio- i ciężarowych. NHTSA oświadczyła, że reguła interpretacyjna tworzy podstawę prawną dla nadchodzącego postępowania legislacyjnego zawiadomień i konsultacji społecznych, które formalnie zresetuje program pojazdów średnio- i ciężarowych. To nadchodzące postępowanie — wraz z ewentualnymi komentarzami publicznymi i możliwymi wyzwaniami prawnymi wobec nowej interpretacji — przesądzi o praktycznym kształcie programu w przyszłości. Do zakończenia tego procesu agencja oświadczyła, że będzie wykonywać swoje uprawnienia egzekucyjne zgodnie z nową interpretacją.

Krok dotyczy również uprawnień NHTSA w zakresie efektywności paliwowej i sam w sobie nie eliminuje odrębnych uprawnień EPA wynikających z Clean Air Act do regulowania emisji silników ciężkich — co oznacza, że producenci mogą nadal podlegać wymogom emisji EPA nawet wtedy, gdy NHTSA wycofuje się z przepisów efektywności paliwowej na poziomie komponentów.

Źródło: FreightWaves