Wykres tygodnia: Accepted Truckload Volume Index i SONAR Truckload Rejection Index – USA (SONAR: ASTVI.USA, STRI.USA)

Accepted SONAR Truckload Volume Index (ASTVI), mierzący liczbę ofert przewozu całopojazdowego przyjmowanych przez przewoźników w ramach obowiązujących umów taryfowych, osiągnął w zeszłym tygodniu średnio około 9 800. SONAR Truckload Rejection Index (STRI), mierzący odsetek odrzuconych ofert przewozu, utrzymywał się w okolicach 13,5%. Choć oba wskaźniki spadły względem maksimów z 12 miesięcy, razem sugerują, że obecny cykl rynku przewozów całopojazdowych jest bardziej podażowy niż jakikolwiek w ostatniej historii — i wciąż ma potencjał dalszego rozwoju.

Zaakceptowane wolumeny ofert są dość dobrym przybliżeniem całkowitego popytu na przewozy całopojazdowe, gdy wskaźnik odrzuceń jest stosunkowo niski (poniżej 5%). Przy wyższych wskaźnikach odrzuceń ASTVI jest bardziej skłonny zaniżać całkowity popyt, ponieważ więcej ładunków jest realizowanych na rynku spot lub poza obowiązującymi umowami. Ta dynamika ma znaczenie dla interpretacji obu indeksów: przy wskaźniku odrzuceń wynoszącym 13,5% istotna część ładunków przemieszcza się poza kanałami umownymi, więc wartość zaakceptowanych wolumenów nie oddaje pełnej skali oferowanego frachtu.

Zaakceptowane wolumeny a sygnały odrzuceń ofert

Gdy rynek transportu się zaostrza, a wskaźnik odrzuceń rośnie, zaakceptowane wolumeny stają się użytecznym punktem odniesienia dla tego, ile frachtu przewoźnicy są w stanie obsłużyć przy istniejących mocach przerobowych. Gdy ASTVI rośnie, a STRI spada, jest to sygnał wzrostu zdolności przewozowych lub poprawy efektywności rynku. Mocnym sygnałem erozji zdolności jest sytuacja, w której zaakceptowane oferty pozostają na płaskim poziomie, a odrzucenia rosną — jak to miało miejsce w październiku 2024 i 2025 roku. Gdy oba wskaźniki spadają jednocześnie, odzwierciedla to raczej czyste pogorszenie popytu, jak stało się w lipcu tego roku.

Niedawny spadek popytu obniżył wskaźnik odrzuceń, ale nie oznaczał, że zdolności przewozowe wzrosły. Spedycja coraz częściej korzystała z transportu intermodalnego ze względu na oszczędności względem transportu drogowego. Warunki po stronie popytu są z reguły bardziej zmienne i szybciej wpływają na rynek. Zmiany po stronie podaży są znacznie wolniejsze — dlatego korekta dramatycznej nadpodaży po pandemii COVID zajęła rynku ponad trzy lata. Ta asymetria to główny powód, dla którego obecny cykl można uznać za podażowy: kierunek rynku wyznaczają mniej wahania wolumenów frachtu, które były stosunkowo umiarkowane, a bardziej powolne ubytki ciężarówek i kierowców z branży.

Obecne poziomy ASTVI są w rzeczywistości zbliżone do poziomów z 2019 roku — niższe niż przez większość ostatnich czterech lat, z wyjątkiem października i listopada zeszłego roku. Wskaźnik odrzuceń przez większość 2019 roku był poniżej 5%, a jesienią zeszłego roku poniżej 6%, co wskazuje na mniej więcej ten sam popyt, ale ponad dwukrotnie większą tightność rynku.

Powolny marsz podaży

Choć pogorszenie popytu jest nadal możliwe, dane sugerują, że ma on więcej miejsca do wzrostu niż do spadku. Najnowsze raporty finansowe za II kwartał 2026 roku nie wykazują śladów wzrostu flot — większość przewoźników zgłosiła roczny spadek liczby aktywnych pojazdów.

Zamówienia na ciężarówki klasy 8 są w tym roku wyższe, ale baza porównawcza 2025 roku była fatalna, a zarówno ACT, jak i FTR wskazują wymianę flot, a nie wzrost, jako główny motor zamówień. Popyt zastępczy utrzymuje dopływ ciężarówek do flot bez zwiększania netto zdolności przewozowych na rynku, więc nawet rosnące wolumeny zamówień nie sygnalizują zbliżającej się ekspansji podaży.

Być może jest jeszcze za wcześnie na wyraźne ruchy, ale przewoźnicy wychodzą z jednego z najdłuższych i najbardziej wymagających rynków frachtowych od wielkiego kryzysu w 2009 roku. Rezerwy gotówkowe są niskie, a zadłużenie wysokie. Ten cykl ma jeszcze przed sobą sporo drogi, jeśli gospodarka towarowa się utrzyma. Ryzyka przesuwają się w kierunku dalszego zaostrzenia, a nie szybkiego osłabienia — wzrost popytu, zakłócenia kolejowe, podwyżki stawek intermodalnych oraz ciągła presja rządowa na zdolności przewozowe wskazują ten sam kierunek. Dla spedytorów i przewoźników śledzących te sygnały wskaźnikami wartymi obserwacji w najbliższych miesiącach są: czy STRI będzie nadal rósł z obecnego poziomu, czy ASTVI utrzyma się w pobliżu punktu odniesienia z 2019 roku oraz czy zamówienia na ciężarówki klasy 8 zaczną przesuwać się od wymiany flot w kierunku ich ekspansji.

O „Wykresie tygodnia”

„Wykres tygodnia” FreightWaves to wybór z SONAR dostarczający interesującego punktu danych opisującego stan rynków frachtowych. Wykres jest wybierany spośród tysięcy potencjalnych wykresów w SONAR, aby pomóc uczestnikom rynku wizualizować rynek frachtowy w czasie rzeczywistym. Co tydzień ekspert rynku publikuje wykres wraz z komentarzem na żywo na stronie głównej, po czym „Wykres tygodnia” jest archiwizowany na FreightWaves.com jako materiał do wglądu.

SONAR agreguje dane z setek źródeł, prezentując je w postaci wykresów i map oraz dostarczając komentarzy na temat tego, co eksperci rynku frachtowego chcą wiedzieć o branży w czasie rzeczywistym. Zespoły ds. nauki o danych i produktów FreightWaves co tydzień wprowadzają nowe zestawy danych i rozwijają doświadczenie klientów.