Zaakceptowane wolumeny ładunków drogowych spadły o 3,3% rok do roku, jednak analiza danych FreightWaves SONAR wskazuje, że główną przyczyną jest znaczące przesunięcie modalne na transport kolejowy intermodalny, a nie osłabienie gospodarki. Według danych przytoczonych w segmencie analizy FreightWaves, wolumeny krajowych kontenerów intermodalnych wzrosły o 10% rok do roku, podczas gdy wolumeny długodystansowego transportu drogowego pozostały zasadniczo na tym samym poziomie. To rozróżnienie ma znaczenie, ponieważ dane transportowe są powszechnie śledzone jako barometr gospodarczy w czasie rzeczywistym — spadek wolumenów ładunków drogowych może zostać błędnie zinterpretowany jako kurczenie się popytu, podczas gdy w tym przypadku towary redystrybuują się między trybami transportu, a nie znikają z systemu.

Ta rozbieżność tłumaczy szerszy wzór obserwowany na rynku transportowym: brokerzy odnotowują słabsze oferty spot w ostatnich tygodniach, mimo że duży przewoźnicy majątkowi — w tym zarówno dostawcy LTL (less-than-truckload), jak i pełnych ładunków drogowych — zgłaszają umacnianie się wolumenów w badaniach kanałowych. Analityk FreightWaves zauważył, że gospodarka działa dobrze i że duże firmy w segmencie przewoźników majątkowych odnotowują wzrost wolumenów.

Czynniki napędzające przesunięcie modalne

Przesunięcie w stronę kolei napędzane jest przez dwa wzajemnie wzmacniające się czynniki: 34-procentową zniżkę kosztową, jaką kolej utrzymuje względem transportu drogowego, śledzoną przez Intermodal Savings Index FreightWaves, oraz brak presji czasowej na ładunki kierowane do centrów dystrybucyjnych detalistów.

„Jeśli potrzebujesz produktów natychmiast, przewozisz je ciężarówką. Jeśli nie potrzebujesz ich przez kilka miesięcy, możesz przewieźć je koleją. I wykorzystujesz 34-procentową zniżkę kolei względem transportu drogowego” — powiedział analityk FreightWaves.

Detaliści odbudowywali zapasy na drugą połowę roku po okresie niskich poziomów magazynowych. Porty odnotowały silne wolumeny importu w ostatnich miesiącach, a wysyłający mają całe miesiące, zanim produkty będą potrzebne na półkach sklepowych — co czyni wolniejszy transport kolejowy wykonalną i znacznie tańszą opcją. Analityk opisał tę dynamikę jako skuteczne wykorzystywanie przez detalistów kontenerów kolejowych jako „magazynu na szynach” lub „magazynu na kołach”, przemieszczającego zapasy w głąb lądu bez pośpiechu.

Ekonomika paliwowa potęguje różnicę kosztów. Gdy ceny paliw rosną, dopłaty paliwowe w transporcie intermodalnym rosną w wolniejszym tempie niż w transporcie drogowym, powiększając lukę między obydwoma trybami. Rekonfiguracja łańcuchów dostaw w celu przesunięcia ładunków z transportu drogowego na intermodalny wymaga jednak czasu — firmy nie mogą natychmiast przekierować wzorców ruchu, których wcześniej nie ustanowiły na kolei. To opóźnienie tłumaczy, dlaczego wzrosty cen paliw zaobserwowane po raz pierwszy w marcu przełożyły się na umocnienie ruchu intermodalnego dopiero w czerwcu, z opóźnieniem wynoszącym około dwóch miesięcy.

Potwierdzające punkty danych

Tygodniowy wskaźnik tonażu Amerykańskiego Stowarzyszenia Kolei (AAR), który FreightWaves obejmuje w każdą środę, wzrósł o 4,4%, potwierdzając narrację o przesunięciu modalnym. Dane AAR konsekwentnie odzwierciedlały siłę kolei przez cały rok.

Wyniki finansowe JB Hunt zostały przytoczone jako konkretny punkt odniesienia dla siły krajowego transportu intermodalnego. Analityk wskazał na segment krajowego transportu intermodalnego tego przewoźnika — opisany jako „krwioobieg biznesu intermodalnego JB Hunt” — jako „bardzo silny”. Hub Group został również wskazany jako porównywalny beneficjent trendu intermodalnego. FreightWaves rozmawiał z głównymi dostawcami usług intermodalnych w ramach programu FreightWaves Today, a ci konsekwentnie zgłaszają silne warunki rynkowe.

Kontekst konsumencki i gospodarczy

Pod koniec 2025 roku firmy wyrażały poważne obawy dotyczące kondycji konsumenta, w szczególności w odniesieniu do presji inflacyjnej i niepewności związanej z cłami. Obawy te się nie ziściły. Według analizy wydatki konsumenckie utrzymały się na silnym poziomie, a wyniki finansowe we wszystkich głównych kategoriach są dobre — z wyjątkiem niektórych segmentów spożywczych w ramach dóbr konsumpcyjnych szybkozbywalnych (CPG) i handlu detalicznego restauracji. Tę słabość przypisano raczej przyjmowaniu leków GLP-1 zmieniającemu nawyki żywieniowe konsumentów niż szerszej słabości makroekonomicznej.

Szersze wskaźniki gospodarcze potwierdzają pogląd, że sam popyt nie pogarsza się. Wskaźnik ISM został opisany jako silny. Logistics Managers' Index (LMI) wskazuje na początek budowy zapasów, gdy firmy przygotowują się na drugą połowę roku. Sprawdzanie kanałowe przeprowadzane wśród CEO w ramach FreightWaves Today — obejmujące około 10 dyrektorów generalnych z sektora logistycznego tygodniowo — konsekwentnie daje pozytywne wyniki. Sektor przemysłowy również nabiera tempa.

Perspektywy na fourth kwartał

Przewaga modalna kolei nie potrwa w nieskończoność. Gdy kalendarz zbliży się do października i listopada, presja czasowa związana z uzupełnianiem zapasów na fourth kwartał i świątecznym szczytem zazwyczaj zmusza wysyłających do powrotu do transportu drogowego. Oczekuje się, że popyt na ładunki drogowe umocni się w tym oknie czasowym.

Analityk wyraził jednak słowo ostrożności: ponieważ towary były już przemieszczane powoli koleją w głąb krajowych centrów dystrybucyjnych, zwykły wzrost popytu na transport drogowy pod koniec roku może być łagodniejszy, niż sugerowałyby wzorce historyczne. Produkty były stopniowo relokowane bliżej śródlądowych centrów dystrybucyjnych, co zmniejsza pilność i wolumen ostatnio realizowanych transportów drogowych, które zazwyczaj charakteryzują świąteczny szczyt transportowy. Ta dynamika jest spójna z sygnałem budowy zapasów LMI — firmy wyprzedzające w gromadzeniu zapasów koleją teraz mogą zmniejszyć wolumen towarów wymagających przyspieszonego transportu drogowego w późniejszej części kwartału.

Według analizy FreightWaves kluczowym wnioskiem jest to, że spadek zaakceptowanych wolumenów ładunków drogowych jest całkowicie przypisywalny konwersji modalnej z transportu drogowego na kolejowy transport intermodalny — a nie osłabieniu popytu na fracht lub kurczeniu się gospodarki. Analityk wskazał JB Hunt i Hub Group jako głównych beneficjentów tego trendu, obok szerzej pojętych kolei.

Źródło: FreightWaves