Straty z tytułu kradzieży ładunków w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie wzrosły do 304,6 mln USD w drugim kwartale 2024 roku, ponad dwukrotnie przekraczając poziom z analogicznego okresu roku wcześniej — wynika z nowych danych Verisk CargoNet. Sieć analityczna udokumentowała 677 incydentów w trakcie kwartału — co oznacza 26-procentowy spadek rok do roku pod względem wolumenu — jednak gwałtowny wzrost strat w ujęciu dolarowym wskazuje, że poszczególne kradzieże stają się znacznie bardziej kosztowne. Tendencja ta wpisuje się w szerszą zmianę odnotowywaną przez analityków ds. bezpieczeństwa logistyki: zamiast okazjonalnych kradzieży pozostawionych bez dozoru naczep, przestępcy coraz częściej przeprowadzają strategiczne odbiory wysokowartościowych ładunków z wykorzystaniem skradzionych tożsamości przewoźników i sfałszowanych poświadczeń brokerów, co podnosi średnią stratę na incydent.

Rozbieżność między malejącą liczbą incydentów a rosnącymi stratami wskazuje na głębszy problem w branży logistycznej. Obserwatorzy uważają, że oficjalne dane drastycznie niedoszacowują rzeczywistej skali przestępczości ładunkowej. Podczas niedawnego szczytu poświęconego zwalczaniu oszustw uczestnicy powoływali się na szacunki sugerujące, że na każdy formalnie zgłoszony incydent kradzieży przypada około sześciu kolejnych, które pozostają niezgłoszone.

„Istnieje jakaś niewiarygodna statystyka, że to tylko mniejszość incydentów, więc problem jest znacznie większy, niż wskazywałaby na to liczba podana przez Verisk” — stwierdził jeden z uczestników dyskusji.

Zjawisko niedoszacowania wynika częściowo z postawy przewoźników i spedytorów, którzy wolą rozwiązywać straty prywatnie, zamiast generować publiczne dane o roszczeniach. „Jeśli mogą załatwić to sami, nie wywołają po pierwsze komunikatu prasowego na temat danych, a po drugie — zamieszania” — zauważył współprowadzący. Dane Verisk pochodzą z oficjalnych roszczeń ubezpieczeniowych, co oznacza, że straty obsługiwane we własnym zakresie w ogóle nie trafiają do zbioru danych. Niechęć do ujawniania strat odzwierciedla również obawy konkurencyjne: nagłośnione incydenty kradzieży mogą podnieść składki ubezpieczeniowe, zniechęcić klientów i ściągnąć kontrolę regulatorów, co tworzy zachęty do cichego pochłaniania strat przez firmy.

Miedź utrzymała pozycję najczęściej wskazywanego celu kradzieży drugi rok z rzędu — wynika z raportu CargoNet. Utrzymujące się zainteresowanie miedzią odzwierciedla jej wysoką wartość odsprzedaży oraz stosunkową łatwość, z jaką można ją demontować, transportować i spieniężać poza normalnymi kanałami łańcucha dostaw — dynamika ta utrzymuje się nawet mimo wahań cen metali, co podkreśla, jak głęboko zakorzenione są sieci kradzieży miedzi w rynkach materiałów wtórnych.

W osobnej sprawie oszustw mieszkańcowi Wirginii Zachodniej postawiono 15 zarzutów karnych w związku ze schematem ukierunkowanym na dostawy przekąsek Little Debbie. Według organów ścigania James Powell sfałszował faktury i podpisy, aby wygenerować fikcyjne dostawy do sklepów detalicznych w hrabstwie Washington w Pensylwanii, pobierając prowizje za ładunki, które w rzeczywistości nigdy nie zostały przewiezione. Dystrybutor Stewart Snacks zwrócił od tego czasu środki poszkodowanym detalistom oraz producentowi.

Powell jest obecnie przedmiotem ekstradycji z Wirginii Zachodniej. Na tym etapie wszystkie zarzuty mają charakter wyłącznie oskarżycielski. Sprawa ilustruje, w jaki sposób oszustwa polegające na fałszowaniu faktur i podpisów w sieciach dystrybucyjnych mogą pozostawać niewykryte na tyle długo, że konieczna jest rekompensata na wielu szczeblach łańcucha dostaw. Wskazuje również na lukę sięgającą poza towary wysokomarżowe: ładunki o niższej marży, takie jak dostawy przekąsek, mogą być przedmiotem nadużyć, ponieważ oparte na prowizjach struktury wynagrodzeń i zdecentralizowana weryfikacja dostaw tworzą luki, które mogą wypełnić oszustwa dokumentowe.

Segment programu FreightWaves Today poświęcony tym wydarzeniom, będący częścią cyklicznej serii Fraud Watch, jest sponsorowany przez Highway.

Źródło: FreightWaves