Mark Hazelwood — przewodniczący Conversion Interactive, Echo Flaps i Assured Telematics — włącza alarm w sprawie tego, co określa jako kryzys bezpieczeństwa i gospodarczy w amerykańskiej branży transportu ciężarowego: nieskrępowana autocertyfikacja elektronicznych urządzeń rejestrujących (ELD) oraz nagły wzrost liczby posiadaczy niezamieszkałego CDL korzystających z urządzeń podlegających manipulacji w celu dalekiego przekraczania legalnych limitów czasu pracy kierowców.

Kongres nakazał elektroniczne rejestrowanie w 2012 roku, a rozporządzenie FMCSA dotyczące ELD stało się w pełni egzekwowalne w grudniu 2019 roku. Urządzenia zostały zaprojektowane w celu tworzenia odpornych na manipulację zapisów godzin pracy kierowców, zastępując papierowe dzienniki, które były powszechnie fałszowane. Argument Hazelwooda brzmi, że system autocertyfikacji podważył sam ten cel.

W szczegółowym wywiadzie Hazelwood argumentował, że czynniki te nie tylko zakłócają rynki freightowe, ale także przyczyniają się do ofiar śmiertelnych na autostradach, i wezwał Stany Zjednoczone do przyjęcia kanadyjskiego modelu certyfikacji ELD przez stronę trzecią.

Oryginalny artykuł został opublikowany przez FreightWaves na freightwaves.com.

Luka w autorytatywnej autocertyfikacji ELD

Stany Zjednoczone mają obecnie około 1020 dostawców ELD działających w ramach modelu autocertyfikacji. Dla porównania, Kanada — która wymaga certyfikacji strony trzeciej od 2019 roku — ma zaledwie 42 dostawców. Model Kanady wymaga od dostawców ELD zdania niezależnych testów zgodnych ze standardem technicznym, zanim będą mogli być wykorzystywani do celów zgodności, zamykając lukę, która pozwala dostawcom w USA wejść na rynek bez niezależnej weryfikacji.

„Istnieje około 1020 dostawców ELD, a to wszystko dlatego, że mamy autorytatywną autocertyfikację ELD”, powiedział Hazelwood. „W ramach autorytatywnej autocertyfikacji to jak ocenianie własnych prac. Zgadnij co? Jesteś samocertyfikowany. Jesteś teraz dostawcą ELD”.

Według Hazelwooda system autorytatywnej autocertyfikacji pozwolił nieuczciwym podmiotom zalać rynek manipulowalnymi urządzeniami ELD, które umożliwiają kierowcom omijanie przepisów dotyczących czasu pracy i jazdę daleko poza prawnymi limitami. Zauważył, że znaczna liczba tych firm ELD ma siedziby za granicą i może zdalnie edytować oprogramowanie. FreightWaves informował o przypadkach, w których tak zwane sieci przewoźników-kameleonów są właścicielami urządzeń ELD używanych przez ich operatorów; po zablokowaniu po prostu re-certyfikują się pod inną nazwą, korzystając z oprogramowania kopiuj-wklej.

Hazelwood powiedział, że oczekuje się, iż obecna administracja ogłosi przejście na certyfikację ELD przez stronę trzecią, choć ostrzegł, że pełne wdrożenie w ciągu 12 miesięcy będzie trudne. FMCSA — agencja DOT odpowiedzialna za regulację komercyjnych przewoźników drogowych — musiałaby ustanowić proces certyfikacji, zidentyfikować podmioty wykonujące certyfikacje, a następnie pozwolić wszystkim istniejącym dostawcom ELD przejść przez ten proces.

„Moim przypuszczeniem jest, że gdybyśmy mogli to zrobić w ciągu najbliższych 12 miesięcy, myślę, że byłby to heroiczny akt, by to zrealizować w 12 miesięcy”, powiedział.

Przewidział, że wielu z 1020 obecnych dostawców ELD opuści rynek, zamiast inwestować w certyfikację po ogłoszeniu polityki. Assured Telematics, w której Hazelwood pełni funkcję przewodniczącego, była pierwszym dostawcą ELD certyfikowanym w Kanadzie i wydała miliony dolarów na uzyskanie tej certyfikacji. Oczekuje porównywalnych kosztów na rynku amerykańskim.

„Nie możemy mieć autorytatywnej autocertyfikacji czegoś tak ważnego jak ELD”, powiedział Hazelwood.

Kierowcy niezamieszkali i zniekształcenie zdolności przewozowej

Hazelwood poświęcił ostatni rok na analizę posiadaczy niezamieszkałego CDL i ich wpływu na branżę. Niezamieszkały CDL jest wydawany osobie, która nie ma stałego adresu w USA, ale może posiadać pewną formę legalnej obecności. Kierowcy niezamieszkali korzystający z manipulowanych ELD przejeżdżają szacunkowo 145 000 do 150 000 mil rocznie — powiedział — w porównaniu z około 92 000 do 96 000 mil, które zgodny kierowca może legalnie przejechać zgodnie z przepisami dotyczącymi czasu pracy.

„Kiedy usuniesz jednego kierowcę, usuniesz 1,5 kierowcy, ponieważ ten kierowca, którego usunąłeś, ten niezamieszkały, prawdopodobnie przejechał 140 000 do 150 000 mil wobec 92 000 mil — to ogromna różnica”, wyjaśnił Hazelwood.

Populacja posiadaczy niezamieszkałego CDL gwałtownie wzrosła podczas poprzedniej administracji. Gdy prezydent Trump opuszczał urząd w styczniu 2020 roku, było około 170 000 posiadaczy niezamieszkałego CDL. Gdy powrócił na urząd w styczniu 2025 roku, liczba ta wzrosła do 780 000.

Hazelwood przypisał ten wzrost częściowo tzw. młynom CDL, które przyspieszały uzyskanie licencji komercyjnych w ciągu dwóch do trzech dni bez odpowiedniego szkolenia. Opisał tę praktykę jako część szerszego wzorca manipulacji rynkiem obejmującego przejechane mile, zakres ubezpieczenia i inne wymagania operacyjne.

To zniekształcenie zdolności przewozowej pojawia się na tle amerykańskiego sektora transportu ciężarowego, który od 2022 roku przetrwał przedłużający się spadek w transporcie freightowym, z nadwyżką ciężarówek goniącym malejące wolumeny i wywierającym presję na marże przewoźników. Utrzymywanie się sztucznie niskich stawek napędzanych przez niezgodnych operatorów utrudniało zgodnym przewoźnikom konkurencję w tym cyklu.

Działania egzekucyjne i obawy o bezpieczeństwo

FMCSA i DOT, pod kierownictwem sekretarza Seana Duffy'ego i administratora FMCSA Dereka Barrsa, usunęły z ruchu ponad 20 000 kierowców i cofnęły 28 000 nielegalnych licencji CDL. Hazelwood przyznał, że choć same te liczby nie są jeszcze wystarczające do znaczącej zmiany zdolności przewozowej, działania egzekucyjne mają efekt przyrostowy — porównywalny, jak zauważyli on i gospodarze, do tego, jak przyrostowa baryłka determinuje cenę ropy.

Hazelwood podkreślił ludzkie koszty luk regulacyjnych, powołując się na śmiertelne wypadki z udziałem niewystarczająco wyszkolonych kierowców niezamieszkałych. Wskazał na incydenty w wielu stanach, w tym na Florydzie, w Kalifornii, Indianie i Pensylwanii — gdzie zginął funkcjonariusz policji stanowej.

„Oni zabijają ludzi”, powiedział Hazelwood. „Mają na drogach niewinnych Amerykanów, którzy giną z rąk tych nielegalnych kierowców ciężarówek, którzy nie zostali przeszkoleni w prowadzeniu ciężarówek. Nie zostali skierowani do certyfikowanych szkół, a otrzymali CDL w ciągu dwóch do trzech dni”.

Wezwał do wprowadzenia certyfikacji strony trzeciej nie tylko dla urządzeń ELD, ale także dla szkół szkoleniowych CDL, gdzie — jak powiedział — nadal występują problemy z autorytatywną autocertyfikacją.

Współpraca z kierownictwem DOT i FMCSA

Na początku grudnia Hazelwood uczestniczył w spotkaniu z sekretarzem Duffy'm, administratorem Barrsem, prezesem i CEO American Trucking Associations (ATA) Chrisem Spearem oraz przedstawicielami przewoźników. Opisał to spotkanie jako bardzo konstruktywne.

„Chris Spear pojechał z nami i po wyjściu ze spotkania powiedział: 'To jest pierwszy raz'”, wspominał Hazelwood. „Powiedział: 'Nigdy nie byłem na spotkaniu z DOT [lub] FMCSA, z którego wychodząc, mówiliśmy: dobrze, ci faceci to rozumieją i coś z tym zrobią'”.

Hazelwood pochwalił zaangażowanie obecnej administracji w kwestie transportu ciężarowego. Zauważył, że transport ciężarowy został wymieniony w przemówieniu o stanie państwa — czego, jak powiedział, nie przypomina sobie, by kiedykolwiek wcześniej miało miejsce — oraz że Duffy mówił o transporcie ciężarowym z niezwykłą częstotliwością jak na sekretarza DOT.

Rekrutacja kierowców i dynamika rynku

Jeśli chodzi o rekrutację kierowców, Hazelwood powiedział, że Conversion Interactive — którą określił jako największą agencję rekrutacji kierowców w kraju — odnotowuje rosnący popyt. Firma, której właścicielami są Hazelwood, jego żona Joanne oraz Kelly Walkup, opracowała platformę AI o nazwie Agentic do rekrutacji kierowców.

Stawki rosną od około pięciu do sześciu miesięcy — powiedział Hazelwood — ale w przeciwieństwie do wcześniejszych cykli wzrostowych przewoźnicy nie spieszą się z dodawaniem zdolności przewozowych z powodu ograniczonej puli wykwalifikowanych kierowców. Uważa, że ta dynamika pomoże zapobiec nadmiernej korekcie rynku.

„Myślę, że po raz pierwszy widać, jak rzeczywista zdolność przewozowa opuszcza rynek”, powiedział. „Nie widać, by zdolność przewozowa wchodziła na rynek. Zazwyczaj, gdy masz wzrost stawek, jaki widzieliśmy przez ostatnie pięć do sześciu miesięcy, masz przewoźników dodających ciężarówki, dodających sprzęt. Myślę, że przewoźnikom jest nieco trudno dodać zdolności przewozowe ze względu na ograniczenia w zakresie kierowców”.

Dodał jednak, że gdy przewoźnicy zobaczą poprawę zwrotów z inwestycji, zainwestują w sprzęt, kierowców i ciągłość łańcucha dostaw.

Marże rafineryjne diesla i perspektywy energetyczne

Osobno Hazelwood przedstawił szczegółowe spojrzenie na ceny diesla. Marże rafineryjne diesla — znane jako crack spreads — wynoszą obecnie 87 dolarów za baryłkę, co znacznie przewyższa historyczną normę 15 do 20 dolarów. Dla porównania, marża rafineryjna benzyny wynosi około 40 dolarów za baryłkę, co — jak zauważył — również jest podwyższone. Ponieważ paliwo diesla zazwyczaj stanowi drugi co do wielkości koszt operacyjny flot transportu ciężarowego po wynagrodzeniach kierowców, utrzymujący się poziom marż rafineryjnych bezpośrednio wywiera presję na rentowność przewoźników.

Hazelwood przypisał podwyższone ceny diesla amerykańskim eksportom rzędu około 2 milionów baryłek dziennie płynącym do Europy Północnej, gdzie zakłócenia w rafineriach związane z konfliktem rosyjsko-ukraińskim zmniejszyły podaż. Zauważył, że Stany Zjednoczone zużywają około 20% diesla i 80% benzyny, podczas gdy zużycie w Europie wynosi około 50% do 55% w przypadku diesla.

Patrząc w przyszłość, Hazelwood prognozował, że marże rafineryjne diesla mogą spaść poniżej 40 dolarów w ciągu sześciu miesięcy. Zasugerował również, że ceny ropy naftowej mogą powrócić do przedziału niskich 60 dolarów po zakończeniu konfliktu rosyjsko-ukraińskiego, potencjalnie z natychmiastowym spadkiem o około 20% cen ropy, gdy rozwiązanie wyda się bliskie.

Amerykańska produkcja ropy naftowej wynosi obecnie około 14 milionów baryłek dziennie — powiedział Hazelwood — i może osiągnąć 16 milionów baryłek dziennie do przyszłej wiosny.

„Kiedy patrzysz na tę marżę rafineryjną, ona musi spaść”, powiedział. „Czy myślę, że wyniesie 20 dolarów w ciągu najbliższych sześciu miesięcy? Nie, ale myślę, że będzie poniżej 40 dolarów.”