Najnowsze dane Bureau of Labor Statistics (BLS) pokazują wyjątkowo płaski miesiąc dla zatrudnienia w transporcie ciężarowym, ponieważ sektor dodał zaledwie 100 miejsc pracy. Po miesiącach wahań łączna liczba miejsc pracy w transporcie ciężarowym pozostaje mniej więcej na poziomie z lutego i nadal jest niższa rok do roku. Warto zauważyć, że badanie BLS nie obejmuje niezależnych właścicieli-operatorów, co oznacza, że dane odzwierciedlają wyłącznie pracowników etatowych u przewoźników. W branży, w której zdolności kadrowe bezpośrednio ograniczają wolumen przewożonego frachtu, brak wzrostu zatrudnienia sygnalizuje przewoźnikom i nadawcom, że pula kierowców nie rośnie ani nie kurczy się w istotny sposób.

Dziennikarz rynku frachtowego John Kingston, komentując w programie FreightWaves, opisał sytuację na rynku pracy jako „boring, very boring this month”. Ta stagnacja może być w istocie korzystna dla branży. Ekonomista Jason Miller wcześniej ostrzegał, że floty mają tendencję do nadmiernej reakcji w okresach wzrostowych, zatrudniając zbyt wielu kierowców, co zalewa rynek zdolnościami przewozowymi, obniża stawki i skraca cykl. Obecne dane sugerują, że taka nadmierna reakcja nie następuje, co niektórzy analitycy postrzegają jako sygnał, że obecny cykl frachtowy — potencjalnie „supercykl” — może trwać dłużej. Choć dane BLS nie obejmują właścicieli-operatorów, Kingston zauważył, że prawdopodobnie istnieje historyczna korelacja między liczbą miejsc pracy w transporcie ciężarowym na umowach W-2 a liczbą niezależnych operatorów, ponieważ obie grupy obsługują ten sam rynek.

Rynki ropy i diesla: napięcia na Bliskim Wschodzie i ataki na rosyjskie rafinerie

Rynki ropy i diesla bardzo silnie reagują na wydarzenia geopolityczne. Cieśnina Ormuz, przez którą rutynowo przepływa około jedna piąta światowego zużycia ropy, jest jednym z najważniejszych węzłów energetycznych na świecie. W jeden z ostatnich weekendów sugestie możliwego postępu w sprawie porozumienia dotyczącego cieśniny wywołały wyprzedaż w pierwszych dniach tygodnia handlowego. Gdy jednak perspektywa pokoju zaczęła słabnąć, ceny odbiły. Cena ultra-low sulfur diesel na CME wzrosła o około $0.12 w ciągu dwóch dni. Ruch statków przez Cieśninę Ormuz nie wykazał w ostatnich dniach istotnego wzrostu.

Kingston zauważył, że traderzy reagują bardzo zdecydowanie na każdą sugestię zakończenia konfliktu, ponieważ nie chcą znaleźć się po niewłaściwej stronie transakcji, jeśli pokój rzeczywiście się pojawi. Chociaż przy prawdziwym rozwiązaniu ceny mogą początkowo spaść, Kingston wskazał na utracone wydobycie i uszkodzone moce rafineryjne, których naprawa zajmie dużo czasu, sugerując, że jakiekolwiek rozwiązanie może nadal wywołać presję wzrostową na ceny.

Crack spread — różnica między ceną ropy a ceną produktów rafinowanych, kluczowy wskaźnik rentowności rafinerii — wynosi obecnie około $1.75. Na CME diesel notowany jest teraz około $1 poniżej benzyny, co stanowi zauważalne odwrócenie sytuacji, ponieważ jeszcze wiosną 2025 diesel notowany był poniżej benzyny. Paliwo diesel zwykle należy do największych kosztów operacyjnych flot ciężarowych, więc utrzymujące się zmiany cen mogą materialnie wpływać na marże przewoźników, a ostatecznie na stawki frachtowe. Kingston przypisał znaczną część spreadu diesla konfliktowi Rosja-Ukraina, a nie napięciom na Bliskim Wschodzie. Ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie — obiekty zaprojektowane tak, by maksymalizować produkcję diesla — mają wymierny wpływ na globalną podaż. Nawet jeśli Stany Zjednoczone zużywają bezpośrednio bardzo mało rosyjskiego diesla, globalny rynek jest silnie powiązany, a zakłócenia w jednym regionie rozchodzą się po całym łańcuchu dostaw.

Doniesienia wskazują, że ukraińskie siły zniszczyły około 15 dużych magazynów logistycznych w Rosji spośród szacowanych 40 takich obiektów w kraju. Wojna dronów spowodowała także znaczące ofiary cywilne, a szeroko rozpowszechniane w mediach społecznościowych nagrania pokazują cywilów, w tym ukraińskiego sprzedawcę z warzywno-owocowego stoiska, ściganych przez drony.

Piąty Okręg przywraca roszczenia wobec podmiotów Penske

Piąty Okręg Sądu Apelacyjnego przywrócił roszczenia o odpowiedzialność wobec dwóch podmiotów Penske w związku ze śmiertelnym wypadkiem typu jackknife w Teksasie z 2018 roku, zadając poważny cios przewoźnikom i brokerom, którzy zakładali, że przekazanie ładunku dalej w łańcuchu kończy ich ekspozycję prawną. Praktyka przekazywania ładunków przez wielu pośredników — czasem bez pełnej wiedzy pierwotnego nadawcy — od dawna jest powszechna w pośrednictwie frachtowym, a to orzeczenie podważa przekonanie, że jakakolwiek strona w tym łańcuchu może całkowicie uwolnić się od odpowiedzialności. Sześcio-stronicowe uzasadnienie ma szerokie znaczenie dla sposobu, w jaki przewoźnicy i brokerzy strukturyzują transakcje frachtowe oraz weryfikują partnerów niższego szczebla.

Ładunek — pochodzący od producenta foteli samochodowych — przeszedł przez co najmniej cztery podmioty przed tragicznym wypadkiem. Penske Logistics, przewoźnik posiadający własny tabor, jako pierwszy przyjął zlecenie. Następnie przekazał ładunek do Penske Transportation Management (PTM), swojej jednostki zarządzającej transportem i brokerskiej. PTM przekazał przesyłkę do Liberty Lane, które z kolei zleciło ją OK Trans, przewoźnikowi, którego kierowca uczestniczył w wypadku, w którym zginął kierowca samochodu osobowego.

Dwa odrębne rozstrzygnięcia

Piąty Okręg podjął dwa osobne działania:

1. Przywrócenie PTM jako pozwanego: sąd powołał się na precedens Sądu Najwyższego USA Charas v. Trans Air, w branży frachtowej powszechnie określany jako decyzja Montgomery, który wyeliminował tarczę wyjątku dotyczącego bezpieczeństwa z Federal Aviation Administration Authorization Act (FAAAA) dla brokerów.

2. Zmiana wyroku podsumowującego na korzyść Penske Logistics: sąd uchylił orzeczenie Southern District of Texas, które chroniło Penske Logistics przed odpowiedzialnością vicarious jako pracodawcy kierowcy niższego szczebla.

Adwokat Mark Blubaw z kancelarii Benesh powiedział Kingstonowi, że zasada jest dobrze ugruntowana: „When a carrier takes on a load, as it moves down the chain, it still has responsibility. It does not wipe its hands of it.”

Kingston zauważył, że choć orzeczenie apelacyjne liczy tylko sześć stron, sygnalizuje ono, iż brak wiedzy przewoźnika o dalszym re-brokeringu w łańcuchu najprawdopodobniej nie będzie skuteczną linią obrony. „Based on my thin reading of what the judge said, I don’t think that’s going to make any difference,” powiedział Kingston.

To rozstrzygnięcie różni się od sprawy C.H. Robinson, w której ładunek otrzymał broker. W sprawie Penske ustalenie odpowiedzialności vicarious wynika z faktu, że Penske Logistics, jako przewoźnik, początkowo przejął kontrolę i odpowiedzialność za fracht, zanim przekazał go dalej przez łańcuch brokerski.

Szersze skutki dla sporów dotyczących odpowiedzialności w frachcie

Oczekuje się, że orzeczenie w sprawie Penske skłoni do ponownego rozpoznania innych spraw brokerskich, w których pozwani wcześniej uzyskali oddalenie powództwa na podstawie wyjątku bezpieczeństwa FAAAA. Kingston powiedział, że spodziewa się „a lot of others”, w których brokerzy wcześniej chronieni zostaną teraz ponownie wciągnięci do aktywnych pozwów i odesłani do federalnych sądów okręgowych w celu dalszego postępowania. Wynik prawdopodobnie wpłynie na to, jak formułowane są postanowienia umowne między przewoźnikami, brokerami i nadawcami, ponieważ strony ponownie ocenią klauzule indemnizacyjne oraz wymogi dotyczące weryfikacji przewoźników niższego szczebla.

Sprawa dołącza również do rosnącego zbioru sporów w Teksasie, które przekształcają odpowiedzialność w transporcie. Teksas był epicentrum kilku głośnych spraw, w tym pozwu Lupus, rozpatrywanego w Dallas County mimo że wypadek miał miejsce w Mississippi, oraz sprawy Warner, która również dotyczyła pozwu przeciwko Home Depot wniesionego w Teksasie.

W osobnym orzeczeniu w tym tygodniu sąd w Teksasie odrzucił próbę rozszerzenia odpowiedzialności nadawcy na Atlas Freight w operacji frachtu lotniczego — oznaczając drugą taką porażkę powodów w tym stanie, po podobnym wyniku we wcześniejszej sprawie Home Depot.

Sąd Najwyższy stanu Teksas generalnie skłaniał się ku podejściu pro-biznesowemu w sprawach limitów odpowiedzialności i nie wykazywał znaczącego aktywizmu w utrzymywaniu wysokich wyroków ław przysięgłych w postępowaniach apelacyjnych. Jednak federalne sądy okręgowe i apelacyjne w Teksasie okazały się mniej przewidywalne, tworząc ewoluujący krajobraz prawny dla przewoźników, brokerów i nadawców działających w tym stanie.

Źródło: FreightWaves