Raport o zatrudnieniu za lipiec przyniósł dla gospodarki frachtowej w USA nieoczekiwany cios: liczba miejsc pracy poza rolnictwem spadła o 23,000, wyraźnie poniżej konsensusu, który zakładał wzrost o 83,000 do 95,000 etatów. Takie miesięczne spadki zatrudnienia są rzadkie poza okresami recesji. Biuro Statystyki Pracy opublikowało raport w piątek, 7 sierpnia. Niedobór został dodatkowo pogłębiony przez rewizje w dół danych za maj i czerwiec, które łącznie usunęły 103,000 miejsc pracy z wcześniej raportowanych wyników.

Choć stopa bezrobocia spadła do 4.1%, poprawa nie wynikała z tworzenia nowych miejsc pracy. Zamiast tego aktywność zawodowa spadła do 61.4%, najniższego poziomu od pięciu lat, co oznacza, że pracownicy opuszczali rynek pracy zamiast znajdować zatrudnienie. Kurczący się odsetek aktywnych zawodowo może ograniczać pulę dostępnej siły roboczej w sektorach zależnych od frachtu, takich jak transport ciężarowy i magazynowanie, które już zmagają się z podwyższonym poziomem wakatów.

Dla sektora frachtowego najbardziej znaczące straty zatrudnienia dotyczyły handlu detalicznego, gdzie ubyło 19,000 miejsc pracy, oraz branży magazynów, klubów i towarów ogólnych, gdzie zniknęły 21,000 etatów. Zatrudnienie w administracji lokalnej i edukacji spadło o 50,000, choć tę zmianę przypisano głównie sezonowym wahaniom o ograniczonym znaczeniu dla frachtu. Zatrudnienie w transporcie i magazynowaniu pozostało płaskie — bez wzrostu i bez spadku — co odzwierciedla to, co w czasie rzeczywistym pokazują dane FreightWaves SONAR dotyczące wolumenów i mocy przewozowej.

"To są nadawcy generujący fracht całopojazdowy," powiedział analityk FreightWaves podczas aktualizacji SONAR, odnosząc się do spadków w handlu detalicznym i magazynowaniu.

Wskaźniki frachtowe SONAR pokazują sezonowe osłabienie

Wskaźnik FreightWaves SONAR Truckload Rejection Index (STRI) wynosił w momencie aktualizacji 13.6%, spadając z szczytu 17.9% osiągniętego na początku czerwca. STRI mierzy odsetek ładunków oferowanych elektronicznie, których przewoźnicy odmawiają, co czyni go kluczową miarą napięcia mocy przewozowej — wyższy poziom odrzuceń oznacza, że przewoźnicy mają więcej możliwości i mogą być bardziej selektywni. Trzytygodniowy spadek wskazuje na umiarkowane poluzowanie podaży mocy przewozowej, choć analityk uznał ten ruch za stosunkowo normalny dla okresu lipiec–sierpień, zwłaszcza po wyjątkowo wysokiej bazie z początku czerwca.

SONAR Truckload Volume Index (STVI) również cofnął się z czerwcowego maksimum z połowy lipca, stabilizując się na poziomie około 11,258. Te dwa wskaźniki zazwyczaj poruszają się równolegle, a ich wspólny spadek jest zgodny z typową sezonowością letnią.

Kluczowe jest to, że analityk podkreślił, iż obecny napięty cykl frachtowy wynika z braku mocy przewozowej, a nie z gwałtownego popytu. "To nie jest napięty cykl frachtowy napędzany popytem. To cykl wynikający z braku mocy przewozowej," zauważył analityk. Moc przewozowa nieco się poluzowała, ale strukturalny układ sił się nie zmienił.

Przewagę cenową nadal mają przewoźnicy

Wskaźnik FreightWaves Freight Pricing Power Index (FWPI), który syntetyzuje równowagę siły negocjacyjnej między nadawcami a przewoźnikami do jednej tygodniowej oceny, wyniósł w tym tygodniu 72 — mniej niż lipcowy szczyt 79, ale nadal wyraźnie w strefie korzystnej dla przewoźników.

"Nie przeceniałbym spadku odrzuceń jako sygnału, że rynek przechyla się na stronę nadawców," ostrzegł analityk. "PPI nadal jasno pokazuje, że przewoźnicy mają przewagę. To po prostu lekkie osłabienie wobec bardzo wysokiego niedawnego poziomu z początku czerwca."

Na korzystny dla przewoźników odczyt wpływa kilka czynników. Stawki kontraktowe nadal rosły i zbliżały się do ostatnich maksimów, ponieważ pojawiały się nowe mini-przetargi i zawierano kolejne umowy. Jednocześnie stawki spot spadły tylko nieznacznie względem średniej 30-dniowej, co zawęziło spread między stawkami spot i kontraktowymi — zwykle sygnalizuje to utrzymujące się ograniczenie mocy przewozowej, ponieważ na rynku z luźniejszą podażą stawki spot spadałyby wyraźniej względem kontraktowych. Wolumeny kolejowe również utrzymywały się blisko górnej granicy pięcioletniego zakresu, co dodatkowo wspiera ocenę przewagi cenowej.

Analiza FWPI jest publikowana co tydzień w FreightWaves Market Monitor i jest dostępna na platformie SONAR w sekcji badań.

Regionalne różnice w mocy przewozowej

Regionalnie moc przewozowa najszybciej poluzowała się na południowym wschodzie, szczególnie na rynku w Atlancie, a także w El Paso. Jednak odrzucenia zleceń pozostawały podwyższone w innych obszarach i w ostatnich dniach faktycznie wzrosły w częściach Środkowego Zachodu, a na tle regionu wyróżniał się Green Bay jako rynek szczególnie napięty.

Ekspansja przemysłu sygnalizuje potencjalne odbicie popytu na fracht

Dane przemysłowe stanowią istotny kontrast wobec słabszych danych frachtowych i z rynku pracy. Wskaźnik Purchasing Managers Index (ISM) dla przemysłu osiągnął w lipcu 55.6 — najwyżej od maja 2022 roku i po raz siódmy z rzędu wskazując na ekspansję. Odczyty powyżej 50 oznaczają wzrost sektora, a skala lipcowego wyniku wskazuje na wyraźne przyspieszenie. Zarówno nowe zamówienia, jak i zaległości w realizacji przyspieszyły, a przemysł po raz pierwszy od 33 miesięcy dodał miejsca pracy.

Analityk stwierdził, że utrzymujące się przyspieszenie w przemyśle powinno z czasem podnieść popyt na fracht, choć nadal nie jest jasne, czy nadawcy wciąż zużywają istniejące zapasy zamiast składać nowe zamówienia. "Choć popyt na fracht wydaje się słaby, uważam, że będzie musiał dogonić to, co sygnalizują producenci — albo nadawcy wciąż po prostu zużywają zapasy zamiast zamawiać nową moc przewozową, co jeszcze nie tworzy tego popytu," powiedział analityk.

Wskaźnik ISM Services PMI wyniósł około 51 do 54.1, ale zatrudnienie w usługach ponownie spadło do strefy kontrakcji — to kolejny element nie w pełni zgodny z trajektorią przemysłu.

Ryzyko geopolityczne i koszty paliwa

Odnowiony konflikt na Bliskim Wschodzie, zwłaszcza z udziałem Iranu, wprowadził dodatkową niepewność. Ceny oleju napędowego według DOE wzrosły miesiąc do miesiąca o 16.8%, rodząc pytania o to, czy przewoźnicy będą w stanie nadal przenosić wyższe koszty paliwa do stawek spot w ujęciu all-in przy obecnej ograniczonej podaży mocy przewozowej. Paliwo zwykle stanowi jeden z największych kosztów operacyjnych przewoźników całopojazdowych, więc gwałtowne wahania cen diesla silnie wpływają na marże.

Mimo wzrostu kosztów energii nie widać wyraźnych sygnałów, że konsumenci istotnie zmieniają swoje zachowania. John Kingston, przedstawiciel FreightWaves, napisał na X (dawniej Twitter), że dane AAA dotyczące przejechanych mil i zużycia benzyny nie pokazują oznak zmiany nawyków konsumentów. Gospodarstwa domowe podobno wydają nawet 400 dolarów miesięcznie na żywność, łącznie z zakupami spożywczymi i dostawami jedzenia, a wzrost kosztów energii o 60% do 70% nie doprowadził jeszcze do szerokich ograniczeń w wydatkach uznaniowych, takich jak dostawy jedzenia.

Schłodzenie rynku pracy nie jest widoczne w transporcie

W trakcie dalszej dyskusji analitycy zauważyli, że szersze spowolnienie na rynku pracy nie objęło transportu i magazynowania. Choć pojawiło się pewne cofnięcie w handlu detalicznym, zatrudnienie w transporcie pozostaje zasadniczo niezmienione od lutego — uczestnik dyskusji określił to jako korzystne z perspektywy inflacji, ponieważ umiarkowanie schładzający się rynek pracy może pomóc złagodzić presję inflacyjną, która martwi rynki.

W dyskusji podkreślono również, że mimo wyższych cen ropy i energii oczekiwany negatywny wpływ na wydatki konsumpcyjne nie zmaterializował się. Jak zauważył jeden z uczestników, rynek energii nie "załamał konsumenta", jak wielu się spodziewało.

Trzy siły ciągnące gospodarkę w różnych kierunkach

Analityk podsumował obecną sytuację jako trzy siły gospodarcze działające jednocześnie w przeciwnych kierunkach: słabnący rynek pracy, przyspieszającą aktywność przemysłową i uporczywą inflację komplikowaną konfliktem geopolitycznym. Wskaźnik Freight Pricing Power Index znajduje się dokładnie na przecięciu tych trzech sił.

"Tygodniowe dane o frachcie na pierwszy rzut oka wyglądają nudno — normalne sezonowe osłabienie w lipcu i sierpniu," podsumował analityk. "Ale pod powierzchnią są naprawdę trzy części gospodarki, które ciągną w trzy różne strony. Rynek pracy słabnie, przemysł przyspiesza, a inflacja naprawdę nie chce współpracować i na ten moment jest pewną niewiadomą z powodu wojny. Dlatego fracht i szczególnie PPI znajdują się dokładnie na przecięciu tych trzech czynników."

Ta zbieżność trendów podkreśla wartość monitorowania danych w czasie rzeczywistym, aby śledzić warunki w miarę ich zmian — zauważył analityk — zwłaszcza gdy wskaźniki frachtu, przemysłu i rynku pracy nadal przedstawiają rozbieżne obrazy kierunku gospodarki.

Źródło: FreightWaves