Branża transportu ciężarowego odnotowała zauważalny wzrost liczby nowych uprawnień operacyjnych w drugim i trzecim kwartale 2025 roku, generując od początku roku wzrost netto o ponad 5,000 unikalnych uprawnień. Jednocześnie, według danych FreightWaves SONAR CNDCA analizowanych 12 sierpnia, w tym samym okresie odnotowano 19,594 netto cofnięć. Zmiany te następują po długotrwałym spadku rynku frachtowego, który rozpoczął się w połowie 2022 roku i trwał przez 2024 rok, co doprowadziło do zwiększonej liczby bankructw flot oraz znaczącego spadku liczby aktywnych przewoźników w całym sektorze.

Julie Van de Kamp ostrzegła, że liczba nagłówkowa zawyża rzeczywistą dostępną przepustowość. Jej zdaniem brokerzy i załadowcy niechętnie zlecają fracht przewoźnikom z nowymi numerami MC i bez ocen bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę powszechne obawy dotyczące oszustw oraz ekspozycję na odpowiedzialność w obecnym otoczeniu. Organizacje branżowe, w tym Transportation Intermediaries Association, dokumentują rosnące straty związane z kradzieżami ładunków i schematami podwójnego brokerowania, co skłania wielu brokerów do wdrażania bardziej rygorystycznych procedur weryfikacji przewoźników, skutecznie ograniczających nowych uczestników rynku.

Wzrost netto rozłożył się nierówno między kwartały. W I kwartale odnotowano jedynie niewielki wzrost o 400 uprawnień. II kwartał dodał 2,910, a III kwartał zanotował wzrost netto o 1,996 do tygodnia zakończonego 7 sierpnia — o 914 mniej niż tempo z II kwartału, ale o 1,596 więcej niż w I kwartale. Van de Kamp zauważyła również, że widoczny w danych czerwcowy skok jest częściowo artefaktem danych wynikającym z przerwy w rejestracji związanej z przejściem na system Modus, podczas której od 16 maja do 5 czerwca nie zbierano danych o uprawnieniach.

„Czy brokerzy nadal zlecają fracht przewoźnikom z nowymi numerami MC i bez ocen bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę obecne warunki oszustw, a także oczywiste obawy związane z procesami sądowymi i odpowiedzialnością?” — powiedziała Van de Kamp. „Nie wiem, czy to rzeczywiście przekłada się na większą dostępną przepustowość.”

Zakwestionowała również możliwość utrzymania wzrostu mocy przewozowych w obliczu utrzymujących się niedoborów kierowców i rosnących kosztów pracy.

„Nie widzę podstaw do dalszego zwiększania przepustowości, ponieważ nie będzie można znaleźć kierowców, aby obsadzić miejsca. Nawet jeśli floty chciałyby się rozwijać, słyszymy to konsekwentnie: muszą płacić więcej za kierowców. Otoczenie dla kierowców staje się coraz trudniejsze. I to będzie ograniczać przepustowość” — powiedziała Van de Kamp.

Van de Kamp wskazała politykę imigracyjną jako strukturalne ograniczenie zasobu kierowców. Powołała się na dane Bureau of Labor Statistics, według których udział kierowców-imigrantów urodzonych poza USA wynosił około 20% w 2019 roku, podczas gdy szacunki branży ubezpieczeniowej wskazują nawet na 40% całej populacji kierowców. Zaostrzanie egzekwowania przepisów imigracyjnych — argumentowała — usuwa historyczny zawór bezpieczeństwa dla podaży kierowców, pogłębiając presję związaną z już starzejącą się demografią kierowców.

Po stronie popytu Truckload Volume Index firmy SONAR pokazuje wolumeny sezonowo powyżej średniej z poprzednich trzech lat, z niewielkim wzrostem widocznym od 8 sierpnia. Odsetek odmów przyjęcia zleceń utrzymał się na poziomie 13.5% według aktualizacji z 12 sierpnia, co jest zgodne z poziomami z kwietnia, ale wskazuje na pewne ochłodzenie w ostatnich tygodniach. Ładowane wolumeny kontenerów oceanicznych przychodzących, śledzone przez indeks IOTI, utrzymują się od czerwca powyżej poziomu sprzed roku, choć wzorzec jest bardziej rozciągnięty w czasie niż gwałtowny, napędzany cłami skok importu obserwowany w 2024 roku. Poziom zapasów pozostaje ważnym wskaźnikiem obserwacyjnym: dane LMI pokazują spadek zapasów o 9% rok do roku.

Na pozorny wolumen frachtu ciężarowego wpływa także przesunięcie między środkami transportu. Dane SONAR O-Rail pokazują, że krajowe załadowane kontenery intermodalne wzrosły o 7% w ciągu ostatnich dwóch lat i o 5% w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, podczas gdy międzynarodowe załadowane kontenery spadły o 13% w ciągu dwóch lat i o 2% w ciągu sześciu miesięcy. Craig Fuller powiedział, że ta zmiana pomaga wyjaśnić, dlaczego odmowy przyjęcia zleceń osłabły bez odpowiadającego temu spadku ogólnego popytu na fracht.

Patrząc w przyszłość, Fuller i Van de Kamp spodziewają się dalszego wzrostu popytu w kierunku szczytu sezonu. Wskazali okres pod koniec sierpnia, określany jako „brake check”, jako sezonowy punkt zwrotny dla przepustowości, który prawdopodobnie pokaże, czy rynek wchodzi w gorętszy cykl. Van de Kamp dodała, że strukturalne ograniczenia podaży, połączone z możliwym rozszerzeniem aktywności przemysłowej poza centra danych na budownictwo mieszkaniowe i sektor motoryzacyjny, mogą wydłużyć obecny cykl wzrostowy znacznie poza lato 2026 roku, do którego odwoływali się niektórzy analitycy.