Poza Teksasem to Kalifornia w ostatnim czasie generuje najwięcej wiadomości o autonomicznych ciężarówkach, mimo że same pojazdy nie prowadzą tam działalności na skalę komercyjną.

Powód leży w procesie tworzenia przepisów dotyczących ciężarówek bez kierowcy w Kalifornii. Do niedawna stan nie zezwalał na testy autonomicznych ciężarówek i od 2021 roku opracowywał przepisy. Zmieniło się to, gdy Kalifornia opublikowała długo oczekiwane ramy regulacyjne.

To właśnie te ramy przyciągnęły uwagę związków zawodowych, w tym California Teamsters, ponieważ wyznaczają pierwszy stanowy mechanizm przejścia ciężkich autonomicznych ciężarówek z testów do komercyjnej obsługi transportu towarowego.

Przepisy weszły w życie 28 kwietnia i wymagają przejechania 1 million miles testów, zanim ciężarówka bez kierowcy będzie mogła komercyjnie przewozić ładunki. Teamsters odpowiedzieli pozwem z 5 sierpnia 2026 roku, argumentując, że stan działał zbyt szybko.

Skarga związku w Superior Court hrabstwa Alameda nie kwestionuje treści przepisów dotyczących ciężarówek bez kierowcy. Zamiast tego kwestionuje procedurę, która doprowadziła do ich przyjęcia. Teamsters California twierdzi, że Department of Motor Vehicles skierował przepisy na przyspieszoną ścieżkę zarezerwowaną dla drobnych aktualizacji, których koszty lub korzyści w pierwszym roku wynoszą mniej niż $50 million. W ocenie związku agencja w ten sposób „circumvented laws requiring the agency to study and publicly disclose the economic impacts”.

Nic w złożonym pozwie nie powstrzymuje DMV przed dalszym rozpatrywaniem wniosków, a kolejka po zezwolenia nadal się przesuwa. Aurora Innovation i Kodiak AI posiadają zezwolenia na testy z kierowcą, a w rejestrze 28 posiadaczy zezwoleń znajdują się także Gatik i PlusAI. Dla tych firm najbliższym ograniczeniem jest kalendarz, nie sala sądowa, ponieważ proces w Kalifornii nadal wymaga osiągnięcia etapowych progów przebiegu przed rozpoczęciem wdrożenia komercyjnego.

PlusAI opublikowało własny raport gotowości 10 sierpnia, podając 93.4% gotowości case safety, 99.8% przebiegu autonomicznego i 85.2% przejazdów bez zdalnej pomocy. Firma dąży do 100% gotowości case safety i ponad 90% przejazdów bez zdalnej pomocy, zanim w 2027 roku zacznie komercyjnie usuwać kierowców z kabiny.

Ta komercyjna faza nie rozpocznie się najpierw w Kalifornii. PlusAI prowadzi komercyjny pilotaż w Teksasie z International Motors i Ryder na codziennej trasie o długości 600 miles w korytarzu I-35 między lokalizacjami Ryder w Laredo i Temple. Laredo było najbardziej ruchliwym portem USA dla transportu transgranicznego w May 2026, osiągając $35.3 billion w tym miesiącu, według Bureau of Transportation Statistics.

Próg miliona mil w kalifornijskich przepisach dotyczących ciężarówek bez kierowcy

„In 2021 when I was the chief counsel at FMCSA, I watched and engaged with California DMV officials in what was a very intentional and thoughtful process,” powiedział Earl Adams Jr., wiceprezes ds. polityki publicznej i spraw regulacyjnych w PlusAI, w rozmowie z FreightWaves. „They decided they’re not going to move fast … consistent with the state’s approach to regulating any type of technology, any type of innovation, and they were going to do it their way.”

W efekcie powstał trzystopniowy proces uzyskiwania zezwoleń. Firma musi najpierw testować pojazdy z kierowcą bezpieczeństwa przez 500,000 miles, z czego 100,000 miles musi przypadać na Kalifornię. Następnie może przejść do testów bez kierowcy tylko po wykazaniu stanowi bezpiecznej eksploatacji przez kolejne 500,000 driver-out miles. Dopiero potem firma może ubiegać się o zgodę na wdrożenie komercyjne.

Te same przepisy zniosły także zakaz Kalifornii dotyczący eksploatacji autonomicznych pojazdów o masie powyżej 10,001 pounds, co w ogóle otworzyło ramy regulacyjne na ciężki transport towarowy.

„You can’t get any more intentional and focused than the way that California laid out its regulations,” powiedział Adams.

Teamsters twierdzą, że stan pominął kluczowe ryzyka

Teamsters odczytują ten sam materiał inaczej. Związek wskazuje na pojazdy nawet 16 times heavier niż robotaksówki, na które stan już zezwala. Argumentuje, że DMV nie uwzględnił właściwie ryzyka dla kierowców dzielących pasy z ciężarówkami nadal znajdującymi się w fazie testów, i przywołuje sondaż, według którego four in five wyborców w Kalifornii chce obecności ludzkiego operatora bezpieczeństwa na pokładzie. Związek kwestionuje też ustalenie agencji, że autonomiczne ciężkie pojazdy nie spowodują utraty żadnych miejsc pracy.

„It’s not a surprise that the Teamsters filed their lawsuit. Anytime you have a transformational technology, there’s going to be some resistance and that’s what we have here,” powiedział Adams. „It’s going to take time for people and for others to get comfortable with the technology.”

PlusAI zapowiedziało, że będzie kontynuować działalność i obserwować, jak Kalifornia zareaguje na spór sądowy.

PlusAI będzie składać wniosek o driver-in permit, który rozpoczyna stanową sekwencję testową, powiedział Adams.

„From our perspective, we’re going to follow California’s lead” powiedział Adams. „Lawsuits, all we can do is just watch it, monitor it, and then react and respond based upon what California, what the state does.”

Teksas wcześniej wyznaczył model

Teksas stworzył działający system zezwoleń kilka lat wcześniej i przy znacznie mniejszej liczbie sporów sądowych. Senate Bill 2807 przyznał Texas DMV uprawnienia do nadzoru nad operacjami pojazdów autonomicznych ze skutkiem od Sept. 1, 2025, ostateczne przepisy administracyjne opublikowano Feb. 27, a wymóg autoryzacji stał się egzekwowalny May 28. Wnioskodawcy muszą potwierdzić, że Department of Public Safety dysponuje planem określającym, jak strażacy, policja i ratownicy medyczni powinni wchodzić w interakcję z pojazdem.

Adams przypisuje wartość temu, że operatorzy mogą wcześniej zapoznać się z tymi wymaganiami.

„There’s certainty and there’s clarity in the rules, and that’s what you need as we’re trying to plan out our deployment strategy,” powiedział.

Texas Triangle oraz korytarz biegnący na północ od granicy zapewniają też gęste, powtarzalne, wartościowe miles, z których buduje się case safety.

PlusAI stosuje ten sam model za granicą. Program Level 4 z IVECO i hiszpańskim operatorem logistycznym Sesé obejmuje korytarz towarowy o długości 184 miles między Madrytem a Saragossą. Oddzielne partnerstwo Level 4 obejmuje Japonię z T2, operatorem, który uruchomił pierwszy w kraju komercyjny autonomiczny serwis trunk-line Level 2 w July 2025.

Jeden federalny zbiór zasad czy 50 zestawów przepisów dla ciężarówek bez kierowcy

Rozdrobnienie przepisów stanowych to problem, którym Izba Reprezentantów próbowała się zająć w May. Transportation and Infrastructure Committee zatwierdził BUILD America 250 Act stosunkiem głosów 61-2, jako pięcioletnią autoryzację o wartości $580 billion, zawierającą pierwsze federalne ramy dla autonomicznych pojazdów komercyjnych. Ustawa nakazuje Department of Transportation opracowanie standardu bezpieczeństwa opartego na wynikach i otwiera drogę do regulacji FMCSA w sprawach progowych, takich jak trójkąty ostrzegawcze. Zmienia też statute preemption, aby agencja mogła uchylać przepisy stanowe, które nie przynoszą korzyści w zakresie bezpieczeństwa lub obciążają handel międzystanowy.

„That’s getting rid of that patchwork of individual state rules which we believe will not only promote safety but it will effectively allow for national deployment in a safe and consistent way, because there’d be one set of rules,” powiedział Adams. „Right now … we got Texas over here, we got California over here, we got Florida here, Nevada, etc.”

Okno przed zmianą kadencji

Senat nie procedował nad ustawą i jest w przerwie obrad. Jurysdykcja nad częściami projektu jest podzielona między inne komisje Izby, a kalendarz przedwyborczy pochłonął czas na sali obrad potrzebny dla tak dużej autoryzacji.

Adams uważa, że tytuł dotyczący pojazdów autonomicznych przetrwa nawet przy zmianie kontroli nad izbą.

„I’m an eternal optimist and I think in DC you have to be an eternal optimist otherwise you’d head to the Potomac,” powiedział. „So we’ll see what happens, but … even if nothing happens until the new Congress, I still am optimistic that the proposal as passed by the committee, that the vast majority of it will be resubmitted again.”

The post Teamsters suit tests California’s driverless truck rules appeared first on FreightWaves.