Dostawca paliw okrętowych Suzun Marine Fuels przyjmuje nietypowe podejście do handlu bunkrowego, wpisując dobrobyt marynarzy bezpośrednio do swoich warunków handlowych i zastrzegając sobie prawo odmowy obsługi statków związanych z zaległościami płacowymi, pracą przymusową lub złymi warunkami na pokładzie.

Zarejestrowana na Gibraltarze firma zmieniła sposób zawierania transakcji z armatorami, dodając klauzulę pozwalającą odmówić dostawy i zerwać umowę bez kary, jeśli statek lub operator został zgłoszony do organizacji takich jak ILO lub ITF z powodu zaległości płacowych, złych warunków pracy, pracy przymusowej lub nowoczesnego niewolnictwa. Kupujący muszą zrekompensować Suzunowi straty wynikające z anulowanych dostaw.

Dyrektor generalny i kierownik ds. kredytowych Can Besev mówi, że klauzula przekształca kwestię zwykle ograniczoną do oświadczeń o odpowiedzialności korporacyjnej w decyzję na poziomie pojedynczej transakcji.

„Nie chcemy dostarczać paliwa takim statkom” — mówi Besev. Jego zdaniem branża bunkrowa zajmuje niezwykle silną pozycję, ponieważ statki nie mogą prowadzić działalności bez paliwa.

Besev uważa, że tę dźwignię należy wykorzystać nie tylko z powodów etycznych, ale także dlatego, że dobrobyt załogi jest istotnym sygnałem kredytowym.

Zaległości płacowe mogą sygnalizować problemy finansowe na długo przed tym, zanim armator zacznie opóźniać płatności bankom lub większym dostawcom paliw — mówi. Mniejsi wierzyciele — w tym dostawcy prowiantu, firmy remontowe i załogi — mogą odczuć presję wcześniej, ponieważ ich możliwości dochodzenia roszczeń są słabsze.

Besev szacuje, że koszty załóg mogą stanowić około połowy dziennych kosztów operacyjnych statku. Armator, który nie jest w stanie sprostać tym zobowiązaniom, powinien zatem skłonić działy kredytowe dostawców paliw do znacznie dokładniejszej analizy.

Opisuje również nieopłacanych marynarzy jako mimowolne źródło nieoprocentowanego finansowania. Trzy miesiące zaległości przy przykładowym koszcie załogi 3500 dolarów dziennie oznaczają około 315 000 dolarów zatrzymanych przez operatora.

Dla dostawców paliw okrętowych problem staje się szczególnie dotkliwy w przypadku aresztowania statku. Roszczenia załóg mogą mieć pierwszeństwo przed roszczeniami z tytułu dostaw bunkier i innymi niezagwarantowanymi długami dostawców, co może dodatkowo zmniejszyć odzyskiwane kwoty.

Besev dostrzega jednocześnie rosnące ryzyko operacyjne. Armatorzy obniżający koszty załóg mogą również ograniczać wydatki na konserwację, części zamienne, naprawy i szkolenia. Długotrwałe zaległości płacowe mogą zwiększać stres na pokładzie, podkopywać morale, a w skrajnych przypadkach zwiększać ekspozycję na kradzieże, korupcję, spory ilościowe i awarie bezpieczeństwa. To — jego zdaniem — czyni dobrobyt załogi istotnym zarówno dla kwestii zgodności, jak i oceny kontrahenta.

Deklaracje branży dotyczące nowoczesnego niewolnictwa muszą również wyjść poza to, co Besev uważa za w dużej mierze czynność proceduralną. Marynarze, którzy pozostają na pokładzie, ponieważ zatrzymuje się im pensje — a odejście mogłoby oznaczać utratę wielu miesięcy zaległego wynagrodzenia — mogą w praktyce zostać uwięzieni, mówi. Odwołanie do ILO i ITF wskazuje na istniejącą infrastrukturę zgłaszania takich przypadków: konwencje morskie Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu, która kontroluje statki i dochodzi roszczeń płacowych załóg, należą do głównych kanałów, przez które ujawniane są zarzuty dotyczące złego traktowania marynarzy. Mimo to statkom objętym takimi zarzutami nadal udaje się znaleźć czarterujących, dostawców i kontrahentów bunkrowych gotowych do zawierania transakcji. Odpowiedź Suzunu jest celowo prosta: firma zastrzega sobie prawo do nieuczestniczenia.

Besev wraz z partnerem biznesowym Selçukiem Mehmetem Uzunem zabiega teraz o szerszą dyskusję branżową i poruszył tę kwestię w stowarzyszeniu branży bunkrowej IBIA, którego członkami są dostawcy paliw, handlowcy i brokerzy w głównych portach bunkrowych. Jak odpowiedzą inni dostawcy — i czy klauzule związane z dobrobytem staną się normą w działach kredytowych, a nie polityką jednej firmy — to otwarte pytanie, przed którym stoi obecnie ta inicjatywa.

Ambicją — mówi Besev w rozmowie z Maritime CEO — nie jest stworzenie kolejnego dokumentu o zgodności, lecz uczynienie sposobu traktowania załogi częścią samej decyzji handlowej.

Źródło: Splash247