Luka między stawkami spot a kontraktowymi w transporcie ładunkowym gwałtownie się powiększa. Stawki kontraktowe dla pojazdów plandekowych wzrosły o 19,3% w ujęciu rocznym, podczas gdy stawki spot National Truckload Index (NTI) spadły o około 5% w ujęciu miesięcznym — divergencję, którą CEO FreightWaves Craig Fuller uważa, że zespoły ds. zakupów nie powinny mylić z osłabieniem rynku. To rozróżnienie ma znaczenie, ponieważ stawki kontraktowe rządzą zdecydowaną większością transportu drogowego realizowanego w ramach negocjowanych umów, podczas gdy stawki spot odzwierciedlają jedynie marginalną, transakcyjną część rynku.

Podczas prezentacji SONAR Update we wtorek 12 sierpnia Fuller ostrzegł, że spadek stawek spot odzwierciedla pewne sezonowe osłabienie, ale co ważniejsze, sygnalizuje, że przewoźnicy i brokerzy wliczają ryzyko przyszłe w stawki zobowiązane, w miarę jak napływają nowe mini-przetargi i odnowienia kontraktów. W typowych cyklach transportowych stawki spot ruszają jako pierwsze, a stawki kontraktowe podążają za nimi z opóźnieniem, co oznacza, że obecny wzrost stawek kontraktowych prawdopodobnie odzwierciedla presję, którą rynki spot sygnalizowały wcześniej.

„Nie dajcie się zwieść krótkoterminowemu spadkowi stawek spot” — powiedział Fuller. „Wzrost stawek kontraktowych to ogromna część tego zjawiska.” Wezwał zespoły ds. zakupów do kontynuowania benchmarkingu względem stawek kontraktowych i przygotowania się na utrzymujące się dwucyfrowe wzrosty, o których sygnalizowali główni przewoźnicy w ostatnich raportach finansowych.

Konwersja modalna wyłania się jako wiodący wskaźnik rynku — zauważył Fuller. Wolumeny ofert transportu drogowego spadły o około 2% ogółem, jednak wolumeny kontenerów intermodalnych wzrosły o 2% w tym samym okresie — jednoczesna zmiana sugerująca celową strategię nadawców, a nie niszczenie popytu. Nawet jednocyfrowa zmiana procentowa w udziale modalnym może oznaczać istotną liczbę ładunków odwróconych od przewoźników drogowych, biorąc pod uwagę, że transport intermodalny zazwyczaj stanowi skromną część krajowego transportu w porównaniu z pozycją dominującą truckingu.

32-procentowa rozpiętość kosztów między stawkami intermodalnymi a drogowymi jest głównym czynnikiem napędowym, według analityka rynku FreightWaves Zacha Stricklanda. „Fakt, że widzisz 32-procentową rozpiętość kosztów — nie możesz tego zignorować” — powiedział Strickland.

Wzrost intermodalny koncentruje się w nieoczekiwanej geografii. Podczas gdy wolumeny w Los Angeles wzrosły w ujęciu rocznym, Atlanta i Chicago wykazują znacznie większe tempo wzrostu, co sugeruje, że niedobór zdolności przewozowej przesuwa ładunki na wschodnie korytarze kolejowe bardziej agresywnie niż na tradycyjne zachodnie szlaki importowe — zauważyła Julie Van de Kamp. Wskazała na silne ostatnie wyniki finansowe BNSF oraz komentarze JB Hunt jako potwierdzenie, że kolej przejmuje znaczną część udziału od przewoźników drogowych.

Van de Kamp i Strickland podkreślili, że zmiana w kierunku intermodalu może mieć charakter strukturalny, a nie cykliczny. Duzi operatorzy intermodalni poinformowali FreightWaves, że nadawcy, którzy wcześniej nigdy nie korzystali z transportu intermodalnego, teraz go wprowadzają i przy nim pozostają. „To lepkie. To bardzo lepkie, bo nikt po prostu nie zdejmie tej infrastruktury z powrotem” — powiedział Strickland.

Indianapolis stanowi studium przypadku pokazujące, dlaczego liczby w nagłówkach mogą wprowadzać w błąd. Wskaźniki odrzuceń ofert dla pojazdów plandekowych na tym rynku łagodnie spadły, ale indeks HAL utrzymuje się powyżej 90, a Indianapolis zaznacza się na głęboki niebieski kolor na mapie SONAR — znacznie powyżej średniej krajowej. Odrzucenia dla transportu chłodniczego na tym rynku nadal rosną, co odzwierciedla duże zagęszczenie operacji spożywczych, chłodniczych, mrożonych i fulfillmentowych w tym mieście, w tym główne obiekty Amazon i FedEx. Stawki spot z Indianapolis nadal rosną.

„Z tego, co widzę, Indianapolis wciąż jest bardzo gorący” — powiedział Fuller.

Szerszy obraz: stawki kontraktowe dla pojazdów plandekowych są wyższe o 19,3% w ujęciu rocznym, nawet gdy stawki spot NTI spadają o około 5% w ujęciu miesięcznym — luka, którą przewoźnicy i brokerzy wyceniają z uwzględnieniem ryzyka przyszłego. Wolumeny kontenerów intermodalnych wzrosły o 2%, podczas gdy wolumeny ofert transportu drogowego spadły o 2%, napędzane 32-procentową przewagą kosztową, którą uczestnicy branży określają jako generującą lepkie, długoterminowe zmiany modalne. Tymczasem indeks HAL w Indianapolis utrzymuje się powyżej 90, a odrzucenia dla transportu chłodniczego nadal rosną mimo umiarkowanego spadku odrzuceń dla pojazdów plandekowych — co podkreśla potrzebę kontekstu na poziomie rynku, wykraczającego poza dane z nagłówków.

Źródło: FreightWaves