Regulacyjne ramy morskie, takie jak FuelEU Maritime i Unijny System Handlu Emisjami (EU ETS), muszą zharmonizować swoje metody rachunkowości emisji, aby przyspieszyć wdrożenie nowych niskoemisyjnych paliw drop-in w sektorze żeglugi — wynika z nowego badania Centrum Mærsk McKinney Møller dla Żeglugi Zeroemisyjnej (MMMCZCS). Obie regulacje są już w mocy dla tego sektora — EU ETS został rozszerzony na emisje morskie od stycznia 2024 r., a limity FuelEU Maritime dotyczące intensywności gazów cieplarnianych w paliwach okrętowych obowiązują od stycznia 2025 r. — co sprawia, że interakcja między tymi dwoma systemami ma coraz większe znaczenie dla armatorów obsługujących porty europejskie.

Badanie wskazuje, że obecne dostawy powszechnie stosowanych paliw drop-in — w tym FAME (estry metylowe kwasów tłuszczowych) i HVO (hydrowanego oleju roślinnego), obu objętych normą jakości paliwa ISO 8217:2024 — są niewystarczające do zaspokojenia zapotrzebowania energetycznego branży żeglugowej. Paliwa drop-in mogą być stosowane w istniejących silnikach morskich i infrastrukturze paliwowej bez modyfikacji, co czyni je potencjalną ścieżką dekarbonizacji w krótkiej perspektywie dla sektora o ograniczonych komercyjnie dostępnych alternatywach. Luka w dostawach otwiera możliwości dla nowszych paliw drop-in, takich jak olej pirolityczny, olej z upłynnienia hydrotermalnego oraz ciecz z łupin orzecha kaszu (CNSL), z których żadne nie są obecnie ujęte w normie ISO.

MMMCZCS mapuje każdy etap procesu wdrożenia, od początkowych badań rynkowych po wdrożenie na dużą skalę, identyfikując przeszkody i rekomendując usprawnienia. Centrum stwierdziło, że ścieżka wdrożenia pozostaje niejasna, fragmentaryczna i czasochłonna, a role poszczególnych interesariuszy są często niewystarczająco zdefiniowane.

Jak zauważa raport, podstawowym wyzwaniem jest to, że różne ramy regulacyjne liczą emisje paliw w zasadniczo odmienny sposób. FuelEU Maritime stosuje podejście well-to-wake, uwzględniające emisje w całym cyklu życia paliwa — od produkcji surowca aż po spalanie na statku. W przeciwieństwie do tego EU ETS wycenia jedynie emisje pochodzące ze spalania paliwa na pokładzie. Tymczasem ramy Net-Zero IMO nie zostały jeszcze przyjęte przez państwa członkowskie, co pozostawia ich zakres nieokreślony. IMO zaktualizowało swoją strategię gazów cieplarnianych w lipcu 2023 r., wyznaczając cel osiągnięcia emisji zerowych netto w żegludze międzynarodowej do lub około 2050 r., jednak konkretne środki średniookresowe — w tym standard emisji paliw i możliwy mechanizm ekonomiczny — pozostają przedmiotem negocjacji na kolejnych sesjach Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC).

Systemy te różnią się również w zakresie kryteriów zrównoważonego rozwoju i kwalifikowalności paliw oraz surowców, przyjmując odmienne podejścia do pośredniej zmiany użytkowania gruntów, definicji odpadów oraz emisji ujemnych. Według MMMCZCS te niespójności regulacyjne mogą sprawić, że paliwo spełniające wymogi jednego systemu może zostać wykluczone w innym, powodując zamieszanie wśród armatorów i dostawców paliw.

Aby temu zaradzić, badanie rekomenduje ujednolicenie metodologii oceny cyklu życia (LCA) oraz struktur kar w ramach poszczególnych systemów regulacyjnych. Taka harmonizacja — argumentuje MMMCZCS — zmniejszyłaby niepewność interesariuszy podejmujących decyzję o rozpoczęciu procesu wdrożenia nowych paliw drop-in.

Źródło: Autor: Nachiket Tekawade, ENGINE,