Żegluga stawia na więcej statków — w sporej mierze dzięki zakłóceniom wywołanym przez malejącą liczbę niezawodnych szlaków. Ta sprzeczność przewijała się przez większość tegotygodniowych publikacji Splash.

Panama, Ormuz, Huti, somalijscy piraci i Morze Czarne nieprzerwanie pojawiały się w relacjach. Różne zagrożenia, różne przyczyny, ten sam skutek: na arteriach światowego handlu coraz trudniej polegać.

W Panamie wrogiem jest pogoda. Nadchodzą nowe ograniczenia, gdy kanał — szlak wodny, którym zwykle przepływa około 5% światowego handlu morskiego — przygotowuje się na kolejny trudny sezon suchy z El Niño na pierwszym planie, co budzi wspomnienia zakłóceń wywołanych suszą, które na początku tej dekady zmieniły globalne wzorce żeglugowe: dzienna liczba tranzytów została wtedy drastycznie ograniczona, a niektórzy armatorzy płacili na aukcjach miliony za deficytowe miejsca przejścia.

Na Bliskim Wschodzie stawka jest znacznie wyższa. Ormuz pozostaje najważniejszym geopolitycznym punktem nacisku dla żeglugi — każdego dnia przez cieśninę przepływa mniej więcej jedna piąta światowej ropy — a między walczącymi frakcjami nie widać oznak przełomu.

Nieco dalej na zachód Huti wciąż rzucają cień na Morze Czerwone. Ruch przez Suez w końcu wykazuje wyraźne oznaki odbicia, ale powrót pozostaje niepewny. Armatorzy wiedzą, jak szybko jeden pocisk, atak dronów lub nowe zagrożenie może odesłać statki wokół Przylądka Dobrej Nadziei — objazd, który wydłuża rejs z Azji do Europy o około dziesięć dni.

Somalijscy piraci tymczasem znów dają o sobie znać w rejonie Zatoki Adeńskiej.

Jest jeszcze Morze Czarne, gdzie ataki na porty, terminale, statki i infrastrukturę eksportową uczyniły handel morski coraz bardziej centralnym elementem wojny między Rosją a Ukrainą.

Wspólnym mianownikiem jest nieefektywność. Statki płyną dalej. Rejsy trwają dłużej. Do przewiezienia tej samej ilości ładunku potrzeba więcej jednostek. Rachunki za paliwo rosną. Koszty ubezpieczeń rosną. Popyt w tono-milach rośnie. Porty zmagają się z trudnościami, co zbadała dziś nasza gazeta siostrzana Splash Ports.

Zakłócenia mogą być niezwykle zyskowne dla armatorów. A branża wydaje się mocno zakładać, że część z nich zostanie z nami na dłużej.

Drugi wielki temat tygodnia pochodził ze stoczni.

Wzrost światowego portfela zamówień stoczniowych wynosi obecnie 27% w ujęciu rok do roku — to najszybsze tempo od przedednia upadku Lehman Brothers, a wielkości kontraktacji dorównują niezwykłemu boomowi zamówień na statki z 2007 roku.

Chiny wciąż w zadziwiającym tempie zwiększają moce stoczniowe. Uśpione zakłady są reaktywowane, doświadczeni budowniczowie rozszerzają działalność, a stocznie dotąd nastawione na mniejszy tonaż krajowy przechodzą do budowy większych statków oceanicznych.

Japonia odpowiada własnym odrodzeniem stoczniownictwa, inwestując znaczne środki w automatyzację, produkcję statków zeroemisyjnych i rozbudowę stoczni, gdyż Tokio próbuje odzyskać część udziałów rynkowych oddanych Chinom i Korei Południowej w ciągu ostatnich dwóch dekad.

Logika stojąca za dużą częścią tych zamówień jest zrozumiała. Fragmentacja geopolityczna okazała się wyjątkowo korzystna dla popytu żeglugowego. Sankcje stworzyły dłuższe wzorce handlowe. Objazdy z Morza Czerwonego pochłonęły ogromne ilości zdolności przewozowych kontenerowców. Zmieniające się przepływy ropy i gazu zwiększyły tono-mile tankowców. Restrukturyzacja łańcuchów dostaw surowców przyniosła podobne skutki w segmencie masowców.

Każdy zawodny punkt węzłowy w praktyce tworzy zapotrzebowanie na więcej statków. Ale właśnie tutaj zderzają się oba wielkie tematy tego tygodnia.

Armatorzy zamawiają aktywa, które będą obsługiwać rynek przez 20 lub 25 lat — wiele z nich, przy obecnych kolejkach w stoczniach, nie zostanie dostarczonych wcześniej niż za trzy lata lub więcej — częściowo wbrew warunkom rynkowym stworzonym przez zakłócenia, które mogą zniknąć znacznie szybciej.

Suez może się unormować. Opady w Panamie mogą wrócić do normy. Wojny prędzej czy później się kończą. Sankcje się zmieniają. Piraci zostają zdławieni. Statki znacznie trudniej jest natomiast sprawić, by zniknęły.

Dlatego porównania z ostatnim wielkim boomem zamówieniowym stają się coraz częstsze. W 2007 roku armatorzy również mieli przekonujące powody, by sądzić, że wyjątkowy wówczas rynek żeglugowy przetrwa. Stocznie się zapełniły, terminy dostaw zniknęły, a pieniądze polały się na nowy tonaż. Potem świat się zmienił. Indeks Baltic Dry spadł z poziomu powyżej 11 000 w połowie 2008 roku do poniżej 1 000 pod koniec tego roku, a branża przez kolejne lata wchłaniała tonaż zamówiony na boom, który wyparował.

W przyszłym miesiącu SplashTech uruchomi swój pierwszy w historii magazyn, który ma stać się branżowym dorocznym raportem pokazującym, na jakim etapie transformacji cyfrowej znajduje się żegluga. W minionym tygodniu czytelnicy SplashTech mogli zobaczyć przedsmak tego, czego spodziewać się po nowym wydawnictwie — temat ten skondensowano w tegotygodniowym podcaście Splash Wrap.