Utrzymane ukraińskie uderzenia na rosyjskie moce przerobowe spowodowały zjawisko niespotykane od początku wojny: Rosja importuje benzynę i olej napędowy na dużą skalę. Od początku 2025 roku ataki dronów dalekiego zasięgu wielokrotnie wyłączały z ruchu główne rosyjskie rafinerie, zmuszając kraj, który według niektórych miar był niegdyś największym na świecie eksporterem paliw, do nieznajomej roli netto kupującego produkty – zmiany, której niewielu analityków oczekiwało na początku wojny.

Analiza danych żeglugowych Windward, połączona z danymi o przepływach handlowych Vortexy, szacuje całkowity import Rosji na około 3,85 mln baryłek w okresie lipiec–sierpień 2026 roku – około 500 tys. baryłek w lipcu, wzrastających do około 3,4 mln w sierpniu, wraz z pogłębianiem się kryzysu rafineryjnego. Benzyna i komponenty do jej mieszania stanowiły 3,1 mln baryłek tej sumy. Rosja wykazała już napięcie w sferze polityki: rząd nakładał tymczasowe zakazy eksportu benzyny w 2023, 2024 i ponownie w 2025 roku, aby chronić podaż krajową, co podkreśla, jak przestoje rafineryjne przekształciły jej pozycję handlową.

Bardziej doniosłe ustalenie dotyczy miejsca pochodzenia części tego paliwa. Dane wskazują, że znacząca część to produkty pochodzenia brytyjskiego i unijnego, transportowane do Rosji poprzez infrastrukturę mieszania i magazynowania w Maroku – przepływ, który w razie potwierdzenia przez działania egzekucyjne kłółby się z reżimami sankcyjnymi UE i Wielkiej Brytanii, pod którymi działają ci eksporterzy.

Równolegle rekordowe wolumeny z Korei Południowej zaopatrują wschodnie wybrzeże Rosji, z użyciem transferów międzypokładowych (STS) na wodach państw trzecich, statków objętych sankcjami i pływających pod rosyjską banderą oraz nieprzejrzystego mieszania w terminalach. To ten sam scenariusz, od dawna stosowany do „prania" rosyjskiego eksportu ropy i produktów rafinowanych – teraz działający w kierunku importu.

Maroko: Tanger Med jako hub mieszania i reeksportu

Analiza Windward przesyłek przyjmowanych w dużej instalacji magazynów tankowych w marokańskim porcie Tanger Med – terminalu o pojemności 3,35 mln baryłek i 19 zbiornikach – pokazuje, że benzyna z UE i Wielkiej Brytanii jest przyjmowana, mieszana i reeksportowana do Rosji. Tanger Med, położony nad Cieśniną Gibraltarską, na styku szlaków żeglugowych Atlantyku i Morza Śródziemnego, urósł do jednego z największych portów kontenerowych i przeładunkowych Afryki, a jego znaczne moce magazynowe od dawna obsługiwały śródziemnomorskie przepływy arbitrażowe paliw – infrastruktura, która czyni takie trasy reeksportowe wykonalnymi.

Śledzone przepływy:

• około 1,0 mln baryłek benzyny przyjętej w terminalu między styczniem a sierpniem 2026 roku, przewiezionej przez dziewięć tankowców załadowanych w Hiszpanii, Holandii, na Cyprze, we Włoszech i w Wielkiej Brytanii.
• około 1,0 mln baryłek wysłanych do Rosji w czerwcu i lipcu 2026 roku, dostarczonych przez trzy tankowce do rosyjskich portów arktycznych i bałtyckich.
• około 500 tys. baryłek obecnie w drodze do Rosji z Tanger Med.

Ostatni eksport benzyny z terminalu poza Rosję obejmował około 260 tys. baryłek do Hiszpanii w maju 2026 roku.

Śledzony odpływ do Rosji przewyższa śledzony napływ z UE i Wielkiej Brytanii w 2026 roku, co jest zgodne z mieszaniem ze starszymi zapasami w terminalu w celu zaciemnienia pochodzenia ładunku. Żadne inne państwo nie otrzymało w tym okresie ładunków gotowej benzyny z terminalu, a żadne państwo poza UE i Wielką Brytanią nie dostarczyło w tym roku gotowej benzyny. Są to pierwsze wysyłki benzyny z Maroka do Rosji w zestawieniach Vortexy, sięgających 2016 roku.

Terminal nie jest nowy w tej roli – nowy jest jedynie kierunek. W latach 2023–2025 rosyjski olej napędowy dostarczany do tej samej instalacji był reeksportowany do europejskich portów śródziemnomorskich jako produkt „marokański". Infrastruktura, która niegdyś przenosiła rosyjskie paliwo do Europy, prawdopodobnie przenosi teraz europejskie paliwo do Rosji. Huby w państwach trzecich tego rodzaju są powracającym elementem handlu ropą ery sankcyjnej – Turcja, ZEA i Malezja odgrywały analogiczne role przeładunkowe w rosyjskich przepływach eksportowych – ale odwrócenie udokumentowane tutaj pokazuje te same techniki zastosowane do zaopatrywania samej Rosji.

Korea Południowa: rekordowe wolumeny na rosyjski Daleki Wschód

Osiem tankowców przewiozło szacunkowo 780 tys. baryłek południowokoreańskiego diesla i benzyny do wschodnich portów Rosji w okresie lipiec–sierpień – rekord. Statki wahały się od małych tankowców przybrzeżnych o nośności 3.300 dwt do tankowca MR o nośności 46.308 dwt, pod mieszanką rosyjskich, hongkońskich i objętych sankcjami bander.

Do znaczących ruchów należą:

• Tankowiec pod banderą Barbadosu załadował około 340 tys. baryłek gotowej benzyny w terminalu magazynowym w Yeosu i przekazał ją w transferze STS w Yeosu 5 sierpnia jednostce objętej sankcjami UE i Wielkiej Brytanii, celem dostawy do Władywostoku.
• Tankowiec pod rosyjską banderą, objęty sankcjami UE i Wielkiej Brytanii, przewiózł około 89 tys. baryłek diesla/oleju gazowego z Ulsan/Onsan do Władywostoku.
• Cztery kolejne tankowce pod rosyjską banderą, jeden pod banderą Hongkongu i jeden pod banderą Togo wykonały wielokrotne rejsy z Yeosu, Ulsan/Onsan i Gunsan do Władywostoku, Magadanu, Nachodki i Korsakowa.

Korea Południowa uczestniczy w koalicji sankcyjnej przeciwko Rosji. Rekordowe wolumeny płynące na rosyjski Daleki Wschód prawdopodobnie przyciągną uwagę rządów UE i Wielkiej Brytanii – i wywrą presję na Seul, by zaostrzył egzekwowanie przepisów wobec własnego eksportu i aktywności STS.

Dlaczego to ważne: ryzyko przenosi się w górę łańcucha

Regulatorzy UE i Wielkiej Brytanii jednoznacznie sygnalizowali zamiar wymierzenia w facilitorów omijania sankcji – traderów, operatorów terminali i ubezpieczycieli – obok samej floty cienia. Kolejne pakiety sankcyjne UE i brytyjskie nominacje stopniowo rozszerzały się z egzekwowania pułapu cenowego wobec tankowców na pośredników umożliwiających maskowane przepływy, co oznacza, że operatorzy terminali i traderzy w hubach takich jak Tanger Med znajdują się teraz bliżej granicy egzekwowania sankcji niż w jakimkolwiek wcześniejszym momencie wojny.

Obecnie nie ma obowiązku, by armatorzy, czarterujący i traderzy wykazywać należyta staranność co do dalszego wykorzystania ich ładunków. Ale udokumentowane tutaj przepływy uwydatniają potencjalne przyszłe ryzyko: unijni i brytyjscy traderzy ropy oraz operatorzy magazynów tankowych, których produkt trafia do infrastruktury mieszania w państwach trzecich, mogą zobaczyć swoje ładunki w rosyjskich portach – a swoje nazwy w rozmowach o egzekwowaniu sankcji. Warto obserwować trzy sygnały na przyszłość: czy władze UE lub Wielkiej Brytanii nominują kolejnych operatorów hubów mieszania, czy władze portowe Maroka zareagują na kontrolę przepływów magazynowych w Tanger Med oraz czy Korea Południowa podejmie działania wobec rekordowych dostaw wschodnich.

Źródło: Windward