Od wieków argumentacja na rzecz handlu morskiego opierała się na prostej przesłance: po opuszczeniu wód terytorialnych statki mogły poruszać się stosunkowo swobodnie, z niewielką liczbą fizycznych przeszkód. Oceany świata stanowiły wielką otwartą infrastrukturę globalizacji, transportując około 90% wszystkich wymienianych towarów.

To założenie ulega obecnie erozji, co wyraźnie pokazują tegotygodniowe publikacje Splash.

Cieśnina Ormuz: Żegluga jako zarządzana propozycja

Najbardziej uderzającym przykładem jest Cieśnina Ormuz. Około jedna piąta dziennego światowego zużycia ropy przepływa przez ten wąski przesmyk u wejścia do Zatoki Perskiej, co czyni go najważniejszym punktem wąskiego gardła energetycznego na planecie. Iran i Oman obecnie dyskutują nad ustaleniami, które skierowałyby ruch przychodzący i wychodzący oddzielnymi, zarządzanymi trasami, po miesiącach zakłóceń i ataków w regionie Zatoki. Choć szczegóły pozostają sporne, zasada stojąca za nimi ma istotne znaczenie: tranzyt przez jeden z najbardziej krytycznych korytarzy energetycznych świata jest traktowany nie tylko jako prawo żeglugowe, ale jako coś, co może być organizowane, nadzorowane i potencjalnie wykorzystywane do celów politycznych.

„Gdy taki precedens zostanie ustanowiony, coraz trudniej jest oprzeć się podobnym działaniom gdzie indziej” — ostrzegło w tym tygodniu osiem największych organizacji branżowych żeglugi w otwartym liście do Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Morze Czerwone: Legalnie otwarte, handlowo nieużyteczne

Morze Czerwone przedstawia jeszcze ostrzej ten sam trend. Cieśnina Bab el-Mandeb i Kanał Sueski tworzą razem korytarz, który normalnie obsługuje około 12% światowego handlu, łącząc azjatyckie centra produkcyjne z europejskimi konsumentami. Odnowione ataki Huti w ostatnich tygodniach ponownie udowodniły, że szlak wodny może pozostawać legalnie dostępny, stając się jednocześnie niepraktyczny pod względem handlowym. Decyzja o przejściu przez cieśninę Bab el-Mandeb nie jest już podyktowana głównie odległością i zużyciem paliwa bunkrowego. Zamiast tego kształtują ją przynależność państwowa statku, powiązania własnościowe, składki ubezpieczeniowe z tytułu ryzyka wojennego, dostępność ochrony morskiej, oceny wywiadowcze oraz zmienne kryteria celowania zbrojnej grupy niepaństwowej. Od czasu, gdy główni przewoźnicy rozpoczęli omijanie Przylądka Dobrej Nadziei pod koniec 2023 roku, wydłużony czas rejsu i koszty paliwa odbijają się na łańcuchach dostaw kontenerowych i rynkach surowcowych.

Morze Czarne: Rosnący prawno-fizyczny obszar walk

Statki narażone są na ryzyko zajęcia z coraz większych odległości. Sąd Najwyższy Szwecji w tym tygodniu otworzył drogę do przekazania statku cargo Caffa Ukrainie, tworząc potencjalnie istotny precedens prawny dla statków oskarżonych o handel skradzionymi towarami z terytoriów okupowanych przez Rosję. Orzeczenie to może zachęcić Kijów do ścigania kolejnych statków, gdy zawijają do portów w krajach skłonnych do egzekwowania nakazów sądów ukraińskich, rozszerzając zasięg prawny sankcji wojennych daleko poza strefę konfliktu.

Tymczasem eskalacja ataków morskich między Kijowem a Moskwą w ciągu ostatnich sześciu tygodni uczyniła Morze Czarne najniebezpieczniejszym środowiskiem operacyjnym dla żeglugi handlowej na świecie, w samym tylko ubiegłym miesiącu zginęło ponad 30 marynarzy. Zakłócenia te uderzają w basen, przez który Ukraina i Rosja wspólnie eksportują dziesiątki milionów ton zboża, węgla i rudy żelaza rocznie — przepływy ładunków mające kluczowe znaczenie dla światowego bezpieczeństwa żywnościowego i przemysłowych łańcuchów dostaw.

Klimat: Gdy sama woda staje się rzadkim zasobem

Klimat wprowadza zupełnie inną kategorię strażników. Kanał Panamski obsługuje około 5% globalnego handlu morskiego i łączy ponad 1700 portów w niemal 170 krajach. Pokazał, jak zmieniające się środowisko hydrologiczne może przekształcić wodę w rzadki zasób operacyjny, wywierając rosnącą presję na krytyczne wąskie gardła. W tym tygodniu zarząd kanału wydał piąte i szóste ograniczenie zanurzenia w tym roku, gdy obawy o wpływ trwającego zjawiska El Niño stale narastają. Każde ograniczenie zanurzenia zmusza armatorów do załadowania mniejszej ilości ładunku na statek lub ryzykowania osadzenia na mieliźnie, potęgując presję kosztową już nałożoną na przewoźników.

Regulacje: Koszty emisji CO2 przekształcają szlaki handlowe

Ram regulacyjnych dodają kolejną warstwę kontroli. W Europie emisja dwutlenku węgla ma już bezpośrednią cenę dla żeglugi w ramach unijnego systemu handlu emisjami (EU Emissions Trading System), który od stycznia 2024 roku obejmuje również morskie emisje CO₂, podczas gdy FuelEU Maritime dyktuje rodzaje paliw i źródeł energii dopuszczalne na rejsach dotyczących europejskich portów.

Jak Splash Ports zgłosił w tym tygodniu, unijne ceny emisji CO2 skłaniają linie kontenerowe do reorganizacji swoich sieci wokół hubów spoza UE, zmniejszając bezpośrednią łączność w portach europejskich i tworząc to, co hiszpańskie badanie rządowe określa mianem strukturalnej zmiany wzorców ruchu morskiego. Badania hiszpańskiego Puertos del Estado wykazały, że bezpośrednia łączność kontenerowa spadła o 5% w portach północnej Unii Europejskiej i o 18% we wschodnim regionie Morza Śródziemnego między styczniem 2023 roku a marcem 2026 roku, a przewoźnicy coraz częściej przekierowują zawinięcia i operacje przeładunkowe do portów w Wielkiej Brytanii, Egipcie i Maroku.

Na poziomie globalnym Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) nadal prowadzi negocjacje nad swoimi Ramami Net-Zero, opartymi na standardzie paliwowym oraz mechanizmie wyceny gazów cieplarnianych. Państwa członkowskie organizacji uzgodniły w lipcu 2023 roku zrewidowaną strategię, której celem jest osiągnięcie zerowych emisji netto z żeglugi międzynarodowej około lub do 2050 roku. Jeśli ramy zostaną ostatecznie przyjęte, profil środowiskowy rejsu będzie w coraz większym stopniu kształtować jego ekonomikę równie decydująco, jak opłaty kanałowe czy koszty paliwa bunkrowego.

Problem konwergencji

Żadna z tych sił nie jest w izolacji całkowicie nowa. Wąskie gardła zawsze wiązały się z ryzykiem politycznym, kanały zawsze pobierały opłaty, a państwa nadbrzeżne zawsze wykonywały władzę regulacyjną nad swoimi wodami. To, co jest bezprecedensowe, to ich jednoczesna konwergencja. Pojedynczy rejs może być teraz wystawiony na ryzyko geopolityczne, ograniczenia klimatyczne, koszty emisji dwutlenku węgla i wymogi bezpieczeństwa wszystkie naraz.

Ta konwergencja sprawia również, że niezwykle trudno jest nawet najbardziej zaawansowanym modelom uczenia maszynowego tworzyć dokładne prognozy stawek frachtowych, co wykazało w tym tygodniu dogłębne śledztwo siostrzanego tytułu SplashTech.

Wolność żeglugi nie znika jako zasada prawna, przynajmniej jeszcze nie. Zmienia się jednak komercyjna rzeczywistość, która ją otacza. Morze zyskuje rosnącą liczbę niewidzialnych bram — niektóre kontrolowane przez państwa i zbrojne grupy, inne nakładane przez suszę, regulacje emisyjne, strefy bezpieczeństwa, reżimy sankcyjne, wymogi ubezpieczeniowe, cyfrowe systemy rezerwacji i ograniczenia środowiskowe. Każda z nich dodaje kolejny warunek do tego, co niegdyś było prostym aktem żeglugi z portu do portu. Dla branży działającej na niskich marżach i przy długich cyklach planowania skutkiem kumulatywnym jest strukturalny wzrost kosztów i złożoności transportu towarów drogą morską — z konsekwencjami, które ostatecznie trafiają do producentów, detalistów i konsumentów na całym świecie.

Branżowe spostrzeżenia w tym tygodniu

W tegotygodniowym wywiadzie Maritime CEO Splash rozmawiał z Callumem Beaumontem, który właśnie wydał książkę The Modern Shipbroker: How to Build a Successful Career in a Changing Industry. Splash Ports przeprowadził również rozmowę z dr. Noelem Hacegabą, szefem portu Long Beach, jednej z największych bram cargo w Ameryce.

Wybitnym tekstem w kategorii Contribution w tym tygodniu był autorstwa Stevena Jonesa, założyciela Seafarers Happiness Index. Jego artykuł zatytułowany „Futility is the enemy of everything at sea” ostrzegał, że marynarze tracą wiarę w branżę, która nieustannie nakłada na nich dodatkowe wymogi szkoleniowe, technologiczne i zgodnościowe, pozostawiając ich fizyczne bezpieczeństwo w dużej mierze przypadkowi.

Na koniec cotygodniowy podcast Splash Wrap powrócił do znanego pytania: w jaki sposób żegluga będzie prognozować swoje losy w nadchodzących latach? Modele uczenia maszynowego wykazują rosnący potencjał w doskonaleniu prognozowania stawek frachtowych, a nowe badania wskazują, że podejścia łączone mogą przewyższać systemy autonomiczne na notorycznie zmiennych rynkach żeglugowych. Pozostaje jednak głębsze pytanie, czy takie modele mogą rzeczywiście zastąpić ludzki osąd — i co się stanie, jeśli cała branża zacznie polegać na tych samych narzędziach prognozowania.

„Czy najbardziej zyskowną strategią żeglugową lat trzydziestych XXI wieku będzie pozwolenie sztucznej inteligencji na dokonanie idealnej prognozy, a następnie celowe postawienie w całości przeciwko niej? Być może to jedyny sposób, by pokonać liczącego karty w ich własnej grze” — zastanawiał się tegotygodniowy podcast Splash Wrap.