Odrzucenia zleceń w transporcie chłodniczym nadal utrzymują się na wysokim poziomie, podczas gdy rynki transportu krytego i platformowego ochładzają się, a głównym czynnikiem zmian jest transport intermodalny: oszczędności kosztowe sięgają obecnie około 33% w porównaniu z transportem drogowym, co przyciąga więcej ładunków z dróg, mimo że ładunki chłodnicze pozostają znacznie mniej elastyczne. W ostatnim wydaniu SONAR Daily Update Craig Fuller i Julie Van de Kamp z FreightWaves omówili trendy odrzuceń w transporcie chłodniczym, sezonowość rynku platformowego, siłę wolumenów kontenerów kolejowych oraz znaczenie konwersji między gałęziami transportu przed Świętem Pracy.

Odrzucenia zleceń w transporcie chłodniczym idą pod prąd szerszemu trendowi osłabienia w transporcie całopojazdowym, utrzymując się stabilnie na poziomie 20% do 20,5%, nawet gdy wskaźniki odrzuceń w transporcie krytym i platformowym spadają — wynika to z danych FreightWaves SONAR przeanalizowanych podczas audycji. Wskaźnik odrzuceń mierzy odsetek umownych ładunków odrzucanych przez przewoźników — odczyt powyżej 20% oznacza, że przewoźnicy transportujący ładunki chłodnicze mają realną siłę negocjacyjną przy odraczaniu umownych zleceń, co historycznie wiązało się z napiętymi mocami przewozowymi nawet przy ich luzowaniu w innych gałęziach.

Utrzymująca się podażowa szczelność rynku chłodniczego jest częściowo sezonowa — letnie upały napędzają popyt na możliwości przewozu w kontrolowanej temperaturze — jednak Fuller i Van de Kamp wskazali czynnik strukturalny, który może mieć dla przewoźników i nadawców jeszcze większe znaczenie: przyczepy chłodnicze nie mogą łatwo przejść na transport intermodalny. W przeciwieństwie do ładunków w krytych naczepach, transport chłodniczy wymaga specjalnie budowanych kontenerów chłodniczych, które muszą pracować nieprzerwanie, przez co zastępowanie gałęzi transportu jest w praktyce niedostępne jako zawór bezpieczeństwa.

„Transport chłodniczy jest najmniej wymienny z transportem intermodalnym” — powiedział Fuller.

Tymczasem ten intermodalny zawór bezpieczeństwa jest dla ładunków suchych szeroko otwarty. Indeks oszczędności kontraktowych transportu intermodalnego — mierzący różnicę kosztów między transportem intermodalnym a drogowym — jest o 33% wyższy niż koszty transportu drogowego, co jest najwyższym poziomem od co najmniej trzech lat. Van de Kamp wskazała wprost na tę wartość jako czynnik napędzający rekordowe wolumeny intermodalne. Ta dynamika ma znaczenie dla szerszego rynku transportu całopojazdowego: gdy nadawcy mogą przenosić suche ładunki kryte na kolej z istotnym rabatem, popyt na transport drogowy słabnie, co z kolei obciąża stawki spot i siłę cenotwórczą przewoźników w tych gałęziach.

„33% — myślę, że to jest odpowiedź na pytanie, dlaczego intermodal jest teraz tak silny” — powiedziała. „Transport intermodalny nie staje się tańszy. Po prostu nie staje się droższy”.

Łączne wolumeny kontenerów kolejowych wywożonych z USA są — po uwzględnieniu sezonowości — znacząco wyższe niż w poprzednich trzech latach, a dane SONAR pokazują, że trajektoria wolumenów w bieżącym roku nadal rośnie wraz z poszerzającym się indeksem oszczędności kosztowych. Fuller zauważył, że niedawny niewielki spadek indeksu oszczędności najprawdopodobniej odzwierciedła lekkie złagodzenie stawek spot w transporcie drogowym, a nie zmianę cen intermodalnych — dynamika, która może zawęzić lukę, jeśli transport drogowy osłabnie dalej w kierunku jesieni. Dla nadawców i przewoźników rozstrzał między tymi dwiema gałęziami to najważniejsza wartość do obserwacji w sezonie jesiennym: jego ruch zdecyduje o tym, ile ładunków pozostanie na kole, a ile wróci na drogi.

Odrzucenia w transporcie platformowym, w przeciwieństwie do chłodniczego, gwałtownie spadły ze wiosennych szczytów. Van de Kamp przypisała ten spadek sezonowości budowlanej: materiały budowlane są przewożone głównie w pierwszej połowie roku, zanim letnie upały spowalniają aktywność budowlaną, szczególnie na rynkach północnych, gdzie sezon budowlany może ograniczać się do około 10 miesięcy. Wraz z wygaszaniem tego cyklu popytowego moce przewozowe w transporcie platformowym znacząco się poluzowały.

Na froncie kolejowego transportu transgranicznego Fuller wskazał wczesne dane o wolumenach kontenerów kolejowych wywożonych z Kanady do USA i z USA do Kanady jako potencjalny wskaźnik wyprzedzający zmian handlowych związanych z cłami, choć oboje prowadzący stwierdzili, że jest za wcześnie na wyciąganie wniosków. Van de Kamp zauważyła, że kanadyjskie wolumeny kolejowe w towarach masowych — zwłaszcza metalach i górnictwie — od dłuższego czasu odstają od poziomów amerykańskich, jeszcze przed obecnym środowiskiem celnym. Fuller dodał, że meksykańskie wolumeny kolejowe pozostają relatywnie silne, ale stanowią jedynie niewielki udział w ogólnej północnoamerykańskiej aktywności kolejowej. Oboje zaznaczyli, że w najbliższych tygodniach będą nadal śledzić przepływy transgraniczne w poszukiwaniu śladów wpływu ceł.

Podsumowując kluczowe dane: odrzucenia zleceń w transporcie chłodniczym utrzymują się na poziomie 20%-20,5%, wyprzedzając wszystkie inne gałęzie transportu całopojazdowego, napędzane letnimi upałami i strukturalnym brakiem możliwości substytucji intermodalnej; indeks oszczędności kontraktowych transportu intermodalnego jest o 33% wyższy niż koszty transportu drogowego — maksimum trzyletnie — co napędza rekordowe wolumeny kontenerów kolejowych; a dane o wolumenach kolejowych w relacjach USA-Kanada i USA-Meksyk są monitorowane jako potencjalne wczesne wskaźniki zmian handlowych związanych z cłami, choć obecne dane pozostają niejednoznaczne.

Niniejsze podsumowanie powstało na podstawie transkrypcji wywiadu; pełna rozmowa dostępna jest w powyższym materiale wideo.

Źródło: FreightWaves