Globalne łańcuchy dostaw mierzą się z jednoczesnymi zakłóceniami w dwóch kluczowych wąskich gardłach — na Morzu Czerwonym i w Cieśninie Ormuz — a taka kombinacja, według Olivera Sawbridge’a, senior directora w Zero One Hundred, grupie networkingowej skoncentrowanej na zakłóceniach związanych z AI i odporności łańcucha dostaw, potęguje problemy przewoźników, a nie tylko je sumuje.

W przeciwieństwie do wcześniejszych kryzysów w wąskich gardłach, kiedy firmy mogły przenieść ruch na alternatywny korytarz, oba główne szlaki między Azją a Europą są obecnie zagrożone jednocześnie, co eliminuje zwykłe opcje awaryjne. Morze Czerwone prowadzi do Kanału Sueskiego, najkrótszej morskiej trasy między Azją a Europą — przed obecnymi zakłóceniami korytarz ten obsługiwał około jednej trzeciej globalnego ruchu kontenerowego — natomiast Cieśnina Ormuz jest jednym z najważniejszych przejść dla transportu ropy i skroplonego gazu ziemnego, obsługując około jednej piątej światowego zużycia ropy i jedną piątą globalnego handlu LNG.

„Kiedy wąskie gardło zostaje zakłócone, zakłada się po cichu, że inne pozostaje otwarte” — powiedział Sawbridge. „Ale w tej chwili mamy podwójny cios i to znacznie więcej niż podwójny ból.”

Skutki uboczne są mierzalne. Przekierowanie ładunków wokół Przylądka Dobrej Nadziei — rozwiązanie zastosowane przez większość głównych linii kontenerowych, w tym Maersk i Hapag-Lloyd, po rozpoczęciu pod koniec 2023 roku ataków sił Huti z Jemenu na statki handlowe — wydłuża podróż między Azją a Europą o około trzy tygodnie w każdą stronę. Skala zmiany jest widoczna w ruchu kanałowym: UNCTAD podała, że na początku 2024 roku tranzyty przez Kanał Sueski spadły o ponad 40%, gdy przekierowania zaczęły się utrwalać. Dłuższe trasy zwiększają zużycie paliwa, blokują statki i kontenery na dłuższy czas — pochłaniając realną przepustowość floty zamiast ją przenosić — podnoszą kapitał obrotowy zamrożony w ładunkach spędzających więcej dni w drodze i wywierają presję na rynek ubezpieczeń. Stawki ubezpieczenia ładunku wzrosły z 0,6% do nawet 2%, a do tego dochodzi premia za ryzyko wojenne. Porty na trasie wokół Przylądka Dobrej Nadziei zgłaszają wzrost ruchu przekraczający 100%, jednak nie mają infrastruktury, by obsłużyć taką skalę — to problem wymagający lat, a nie dni, aby go rozwiązać.

„Jedna firma z branży spożywczej, z którą współpracujemy, zgłosiła, że kontenery nie zawsze trafiają do portów, do których miały dotrzeć. Właśnie dlatego mówię, że te alternatywne trasy są w pewnym sensie stale degradujące się” — powiedział Sawbridge.

Sawbridge ostrzegł, że firmy skupiające się na pojedynczych zdarzeniach zakłócających ryzykują błędną alokację uwagi. Wskazał przedsiębiorstwa, którym sugerowano, aby traktować Morze Południowochińskie jako korytarz najwyższego ryzyka — i które w konsekwencji nie były przygotowane, gdy zakłócenia nasiliły się w Zatoce. Jako dwa czynniki strukturalnie najczęściej podnoszące ryzyko w wąskich gardłach wskazał zmiany klimatu i geopolitykę, argumentując, że ramy planowania powinny opierać się na tych trwałych siłach, a nie na pojedynczych incydentach. Najnowsza historia potwierdza ten wniosek: ograniczenia wywołane suszą znacznie zmniejszyły liczbę statków mogących przepłynąć przez Kanał Panamski pod koniec 2023 roku, pokazując, że sam klimat może ograniczać również inną z kluczowych arterii morskich świata.

Północna Droga Morska, coraz bardziej wykonalna wraz z cofaniem się arktycznego lodu z powodu zmian klimatu, pokazuje, że geopolityka towarzyszy nawet nowym alternatywom. Rosja kontroluje dostęp do Cieśniny Beringa i dysponuje większą liczbą lodołamaczy niż jakikolwiek inny kraj, co oznacza, że statek, który utknie na tym szlaku, prawdopodobnie będzie zależny od rosyjskiej pomocy — to geopolityczna zależność, której nie da się wyeliminować samym planowaniem.

Sawbridge przywołał studium przypadku klienta, by pokazać, gdzie zawodzą strategie odporności. Jedna firma odpowiedziała na zakłócenia na Bliskim Wschodzie strategią dual sourcing, wykorzystując platformę widoczności łańcucha dostaw Altana do zidentyfikowania 100 najbardziej ryzykownych dostawców i dywersyfikacji poza nimi. Działanie to zadziałało na poziomie dostawców, ale nie uwzględniło fizycznych wąskich gardeł, za którymi ci dostawcy się znajdowali — a obaj alternatywni dostawcy okazał się wysyłać towary przez te same zakłócone korytarze: Morze Czerwone i Cieśninę Ormuz.

„To zdecydowanie musi być proces połączony w całym łańcuchu dostaw i zintegrowany dla całej firmy” — powiedział Sawbridge.

W ocenie Sawbridge’a wniosek jest taki, że odporność musi stać się fundamentem planowania łańcucha dostaw. Wraz z geopolitycznymi i klimatycznymi przesunięciami — wykraczającymi poza cła — które zmieniają trasy globalnego frachtu, przewoźnicy mierzą się z wyższymi kosztami, dłuższym czasem tranzytu, napięciem na rynku ubezpieczeń oraz infrastrukturą portową przeciążoną ponad możliwości. Kluczową zmienną jest czas trwania przekierowań: modernizacja portów na trasie wokół Przylądka Dobrej Nadziei liczona jest w latach, a czynniki wskazywane przez Sawbridge’a jako źródło zakłóceń — geopolityka i klimat — mają charakter strukturalny, a nie epizodyczny.

Artykuł powstał na podstawie transkrypcji oryginalnego wywiadu. Źródło: FreightWaves