Ilya Espino de Marotta została pierwszą kobietą na czele Kanału Panamskiego, przejmując instytucję, która raz jeszcze mierzy się ze swoim najbardziej uporczywym współczesnym wrogiem: wodą. Kanałem przepływa około 5% globalnego handlu morskiego, więc jego niezawodność ma skutki wykraczające daleko poza granice Panamy.

65-letnia inżynier oficjalnie objęła urząd w poniedziałek na siedmioletnią kadencję, co zwieńczyło ponad cztery dekady pracy przy kanale – działała w dziedzinach inżynierii, operacji i zrównoważonego rozwoju oraz odegrała wiodącą rolę w realizacji projektu rozbudowy o wartości ponad 5 mld dolarów. Jej bezpośrednim wyzwaniem jest jednak mniej beton i śluzy, a bardziej meteorologia. Kluczowym ograniczeniem kanału jest fakt, że każdy przepływ statku zużywa dziesiątki milionów galonów słodkiej wody z jeziora Gatún – tego samego zbiornika, który zaopatruje większość Panamy w wodę pitną – co oznacza, że każdy ruch statku czerpie z wspólnego i kurczącego się zasobu.

Opady w dorzeczu kanału od maja do sierpnia były o 34% niższe od średniej historycznej, a dopływy o 44% niższe od normy. Według Ursa Shipbrokers jezioro Gatún osiągnęło w sierpniu średni poziom 84,2 stopy, tj. o 4,6 stopy mniej niż w styczniu, co oznaczało siódmy z rzędu miesięczny spadek. Szczególnie niepokojące jest to, że poziom nadal obniżał się w okresie, który powinien być porą deszczową w Panamie.

Umacniające się zjawisko El Niño może znacząco pogorszyć sytuację. Amerykańskie Climate Prediction Center ocenia szansę na bardzo silne zjawisko w okresie jesienno-zimowym na półkuli północnej na ponad 90%, a Panama ogłosiła już ogólnokrajowy stan wyjątkowy z powodu rozwijającego się zjawiska pogodowego. El Niño historycznie przynosi suchsze warunki do Ameryki Centralnej, a epizod z lat 2023-24 był jednym z czynników najgorszej od dekad zakłóceń w działalności kanału.

Dzienna przepustowość spadła zeszłego tygodnia do 34 statków, a od 15 września obniży się do 32, wobec około 40 w warunkach bez ograniczeń. Urzędnicy ostrzegają, że jeśli opady we wrześniu, październiku i listopadzie zawiodą, przepustowość może zostać ponownie ograniczona na początku przyszłego roku.

Pewną ulgę przyniosło piątkowe przesunięcie planowanej redukcji maksymalnego zanurzenia dla statków neopanamax ze 48 do 47,5 stopy po poprawionej krótkoterminowej ocenie poziomów jeziora Gatún. Władze kanału podkreśliły jednak, że warunki pozostają pod stałą obserwacją.

W przeciwieństwie do wielkiej suszy z lat 2023-24 obecny niedobór wody w Panamzie zbiega się w czasie z głębokim przekształceniem handlu energią wywołanym wojną na Bliskim Wschodzie. W wyniku zakłóceń przepływów przez Ormuz większe ilości amerykańskiego LPG, LNG i produktów rafinowanych płyną na zachód przez Panamę do Azji.

Broker BRS wskazał w nowym raporcie, że kolejki tankowców się wydłużają. Tankowce powyżej 34 000 dwt czekają około trzech dni po stronie Pacyfiku i 4,2 dnia po stronie Atlantyku, czyli niemal dwukrotnie dłużej niż na początku tego roku.

Szczególnie narażone są jednostki MR2 – dziennie przepływa ich około 10, ponieważ rekordowe amerykańskie eksporty produktów rafinowanych zaspokajają azjatycki popyt, a na mocy zwolnień z Jones Act dodatkowe ilości paliwa płyną z Zatoki Meksykańskiej na zachodnie wybrzeże USA.

Przewozy gazu stoją przed jeszcze większym problemem panamskim. Analitycy żeglugowi ze skandynawskiego banku SEB zauważyli w niedawnym raporcie, że operatorzy sięgają już po doraźne transfery ładunkowe i miesięczne objazdy wokół Ameryki Południowej lub Przylądka, zamiast płacić ogromne premie na aukcjach albo stać w kolejce. Przy nadal umacniającym się El Niño bank spodziewa się utrzymania lub pogłębienia kongestii, co wspiera już podwyższony popyt na tono-mile VLGC i stawki frachtowe.

Wartość gwarantowanego przepływu pokazuje, jak ostra stała się ta zależność. Jak doniósł Splash, południowokoreańska SK Gas zapłaciła pod koniec zeszłego miesiąca rekordowe 5,3 mln dolarów za przejście 1 września gazowcem LPG G. Spirit, pobijając wynoszący 4,6 mln dolarów rekord ustanowiony zaledwie kilka tygodni wcześniej. Statki przybywające bez rezerwacji musiały natomiast czekać blisko 11 dni.

Panama zareagowała modyfikacją systemu rezerwacji, dając większą elastyczność użytkownikom statków neopanamax i gwarantując minimalne przydziały dla gazowców LNG i LPG, kontenerowców i innych sektorów, starając się uzyskać maksymalną użyteczność z malejących zasobów wody.

Żarty suchych już pokazują, co się dzieje, gdy rachunek przestaje się spinać. Według Ursa Shipbrokers w sierpniu przez Panamę przeszły zaledwie 162 balwery, o 32,5% mniej rok do roku. Dla towarów o niskiej wartości płacenie milionów dolarów za przeskoczenie kolejki rzadko się opłaca.

Amerykański ładunek zboża z Zatoki Meksykańskiej płynący z Nowego Orleanu do Qingdao potrzebuje przez Panamę około 35 dni żeglugi przy prędkości 12 węzłów. Ten sam statek wysłany wokół Przylądka Dobrej Nadziei płynie prawie 54 dni, co dodaje 5395 mil morskich i blisko trzy tygodnie zatrudnienia.

Takie zakłócenia sprzyjają tono-milom i potencjalnie stawkom frachtowym, ale są niebezpieczne dla kanału. Im dłużej Panama staje się zawodna, tym bardziej zainteresowani ładunkami są zmuszeni wpisywać alternatywy do swoich wzorców handlowych. Konkurencyjne szlaki i korytarze lądowe, w tym amerykańskie połączenia kolejowe i proponowany meksykański korytarz interoceaniczny, od dawna starają się przejąć ładunki obecnie obsługiwane przez Panamę, a powtarzające się ograniczenia suszowe dają tym alternatywom najsilniejszą szansę od dekad.

Ostateczną odpowiedzią Espino de Marotty jest bezpieczeństwo wodne. Jej plan strategiczny obejmuje od dawna dyskutowany zbiornik Río Indio, a także nowe terminale portowe na Atlantyku i Pacyfiku, korytarz energetyczny i korytarz logistyczny. Río Indio ma wzmacniać zaopatrzenie zarówno dla działalności kanału, jak i dla panamskiej ludności na dziesięciolecia, lecz realizacja potrwa lata – co oznacza, że w krótkim okresie najważniejszą dźwignią pozostaje zarządzanie przepływami, zanurzeniami i rezerwacjami.

Podczas ostatniej suszy dzienne przepływy spadły aż do 22, zanurzenia zostały głęboko cięte, a kolejki przekroczyły 160 statków.

Źródło: Splash247