Producenci ropy kupują tankowce bezpośrednio, aby omijać zablokowane szlaki żeglugowe na Bliskim Wschodzie

International Shipping News — 10 sierpnia 2026

Kraje produkujące ropę, które wielokrotnie doświadczały zakłóceń na kluczowych bliskowschodnich szlakach żeglugowych — w tym w cieśninie Ormuz i na Morzu Czerwonym — coraz częściej kupują tankowce bezpośrednio, co stanowi istotne odejście od wieloletniej praktyki branżowej. Tradycyjnie państwa-producentów koncentrowały się na wydobyciu ropy naftowej i gazu, a transport organizowali nabywcy. Zakłócenia łańcuchów dostaw spowodowane opóźnieniami wynikającymi z konfliktów podważyły jednak ten model.

Cieśnina Ormuz, położona między Omanem a Iranem, jest najważniejszym na świecie wąskim gardłem dla tranzytu ropy, przez które przepływa około 20–25% globalnego dziennego zużycia ropy. Jakiekolwiek zakłócenie w tym rejonie wpływa nie tylko na producentów z Zatoki Perskiej, lecz także na rynki energii na całym świecie — od azjatyckich rafinerii po europejskich odbiorców energii. Tymczasem żegluga po Morzu Czerwonym została poważnie zakłócona przez ataki bojowników Huti na statki handlowe od końca 2023 roku, zmuszając wielu operatorów do zmiany trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce — co wydłuża czas podróży o tygodnie i znacząco podnosi koszty frachtu.

Potrzeba infrastruktury zdolnej do szybkiego uruchomienia tankowców w czasie kryzysu staje się coraz bardziej widoczna, co doprowadziło do tego, co obserwatorzy rynku określają jako dążenie do zabezpieczenia „strategicznych statków”. Taki rozwój sytuacji może również otworzyć nowe możliwości handlowe dla południowokoreańskich stoczni i firm żeglugowych.

Dlaczego spółki naftowe kupują tankowce bezpośrednio

Reuters podał 31 lipca, że ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S), spółka logistyczna państwowego giganta energetycznego ZEA ADNOC, nabyła pięć bardzo dużych tankowców do przewozu ropy (VLCC) od zarejestrowanej na Cyprze firmy Frontline za około 590 mln dolarów (850 mld wonów południowokoreańskich). ADNOC, narodowa spółka energetyczna Abu Zabi — największego emiratu ZEA produkującego ropę — kontroluje ponad 90% produkcji i eksportu ropy w kraju.

Oddzielnie ADNOC nabył także trzy bardzo duże gazowce (VLGC) i podobno złożył zamówienia na 25–30 tankowców do przewozu ropy, LNG i LPG w różnych stoczniach. Spółka kupuje jednostki używane, aby zaspokoić natychmiastowe potrzeby operacyjne, a jednocześnie zamawia nowe statki z myślą o przyszłym popycie.

ADNOC L&S wyczarterował również około 25 tankowców do przewozu ropy od południowokoreańskiej firmy Sinokor Merchant Marine. Około 15 z nich działa jako „shuttle vessels”, przewożąc ropę z instalacji produkcyjnych wewnątrz cieśniny Ormuz do hubów magazynowych w Fujairah (ZEA) i Omanie. Odzwierciedla to rosnący popyt na transport krótkodystansowy, który umożliwia przenoszenie ropy z obszarów wysokiego ryzyka do bezpieczniejszych magazynów. Zgromadzona tam ropa jest następnie ładowana na większe tankowce i wysyłana do Azji oraz innych dalekich rynków.

W przeszłości producenci ropy mieli niewielką motywację do posiadania dużych flot. Bliskowschodnia ropa była zwykle sprzedawana za pośrednictwem rafinerii lub traderów surowcowych, którzy organizowali transport. Nawet gdy producenci samodzielnie zajmowali się logistyką, wynajem statków od wyspecjalizowanych firm był tańszy niż ich posiadanie. Własność bezpośrednia wiąże się z kosztami zakupu, załogi, utrzymania i ubezpieczenia. Oddzielenie produkcji od żeglugi miało sens ekonomiczny.

Powtarzające się kryzysy łańcuchów dostaw w cieśninie Ormuz i na Morzu Czerwonym zmieniły jednak tę kalkulację. Konflikty zmniejszają liczbę operatorów gotowych wchodzić do stref wysokiego ryzyka, co opóźnia wysyłki. Niewysłana ropa gromadzi się w terminalach eksportowych i zbiornikach magazynowych; gdy pojemność zostaje wyczerpana, produkcja musi zostać ograniczona — niezależnie od wielkości wydobycia ropa nie może zostać wyeksportowana bez dostępnych statków.

Agresywna rozbudowa floty ADNOC wynika również z szerszego niedoboru tankowców. Niskie stawki frachtowe i niepewne prognozy popytu na ropę w ostatnich latach opóźniały zamówienia na nowe jednostki. Dodatkowo niepewność dotycząca przyszłych rodzajów paliwa — w tym LNG, metanolu i amoniaku — spowolniła inwestycje w budowę statków. W rezultacie operacyjnych VLCC jest niewiele, a dostawa nowych jednostek zajmuje lata. Wraz z nasilaniem się ryzyk regionalnych przez konflikty zbrojne producenci śpieszą z zabezpieczaniem statków używanych.

Przedstawiciel branży żeglugowej zauważył: „Ceny, jakie ADNOC płaci za statki używane, są bliskie kosztom nowych jednostek. Jeśli ZEA działa tak agresywnie, inne kraje Bliskiego Wschodu mogą pójść w ich ślady”.

Czy to może być korzyść dla południowokoreańskiego przemysłu stoczniowego?

Rywalizacja producentów ropy o zabezpieczenie strategicznych statków może stworzyć nowe możliwości dla południowokoreańskich stoczni. ADNOC, zaliczany do światowej czołówki państwowych koncernów naftowych po Saudi Aramco, produkuje około 4,85 mln baryłek dziennie — niemal dwa razy więcej niż dzienne zużycie ropy w Korei Południowej, wynoszące 2,5 mln baryłek. Jeśli tak duzi liderzy rynku rozszerzą zakupy floty, mogą podążyć za nimi inne państwowe przedsiębiorstwa z Bliskiego Wschodu.

Południowokoreańskie stocznie koncentrują się obecnie na jednostkach wysokiej wartości, takich jak gazowce LNG. Jeśli jednak firmy z Bliskiego Wschodu zwiększą zamówienia na LNG, gazowce i tankowce do przewozu ropy wykraczające poza zakupy statków używanych, krajowi stoczniowcy mogą odnotować szerszy popyt. ADNOC L&S zamówił na przykład w 2024 roku osiem gazowców LNG w Samsung Heavy Industries i Hanwha Ocean, z opcją zamówienia po jednej dodatkowej jednostce od każdej ze stoczni (łącznie dwóch kolejnych statków). Statki te, których dostawy mają rozpocząć się w 2028 roku, zostaną wyczarterowane podmiotom powiązanym z ADNOC na 20 lat.

Pośrednio mogą też skorzystać południowokoreańskie firmy żeglugowe. Długoterminowe kontrakty — w ramach których producenci zamawiają dedykowane statki i czarterują je na 10–20 lat — mogą stać się częstsze, zapewniając stabilność przychodów wykraczającą poza krótkoterminowe wahania stawek frachtowych.

Źródło: Chosun