Armatorzy przygotowują kosztowne plany awaryjne, aby utrzymać połączenie z Manaus, gdy niski stan wody zakłóca coraz szerszą listę największych rzek frachtowych świata.

Liniowcy kontenerowi przygotowują się na kolejną trudną porę suchej Amazonii, ogłaszając dopłaty za niski stan wody sięgające nawet 1 900 USD za sztukę, ponieważ opadający poziom rzek zagraża dostępowi do Manaus, centrum produkcyjnego Strefy Wolnego Handlu w Manaus, które w dużym stopniu zależy od połączeń rzecznych z portami morskimi w obsłudze ładunków kontenerowych. Sezon ten następuje po dotkliwej suszy z 2023 roku, kiedy Rio Negro w Manaus spadła do najniższego poziomu od początku pomiarów w 1902 roku.

Armatorzy wprowadzają dopłaty i plany awaryjne

Mediterranean Shipping Co (MSC) będzie pobierać 1 400 USD za suchy kontener i 1 900 USD za kontener chłodniczy, podczas gdy Ocean Network Express (ONE) ogłosił dopłatę w wysokości 1 458 USD za kontener.

Opłata ONE będzie obowiązywać przy imporcie od 15 września, jeśli Rio Negro spadnie do określonego poziomu, a przy eksporcie od 1 października. Armator ostrzegł, że działania awaryjne mogą obejmować dodatkowe statki, holowniki i pilotów, transport barkami, alternatywne porty oraz pływające pomosty.

Maersk ustalił własną dopłatę za niski stan wody na poziomie 1 228 USD za suchy kontener, obowiązującą od września dla ładunków pochodzących z Azji, Indii, Bliskiego Wschodu, Afryki i Europy, jeśli przewidywane ograniczenia żeglugowe się materializują. Duński armator spodziewa się największego ryzyka operacyjnego między końcem października a listopadem. Jeśli warunki pogorszą się wystarczająco, ładunek może zostać częściowo wyładowany w Itacoatiara i przetransportowany dalej. Gdy poziom rzeki spadnie jeszcze bardziej, Maersk przygotowuje się na możliwość, że statki nie będą w stanie dotrzeć do Manaus w ogóle, co wymagałoby pełnego wyładunku przy pływającym nabrzeżu.

Brazylijski operator terminalowy Grupo Chibatão przygotowuje się do ponownego uruchomienia tymczasowej infrastruktury przeładunkowej w Itacoatiara, a brazylijski regulator żeglugi śródlądowej ANTAQ monitoruje najnowsze dopłaty i podkreśla, że armatorzy muszą przedstawić techniczne i finansowe uzasadnienie dodatkowych opłat. Poziomy wody w dorzeczu zazwyczaj osiągają minimum sezonowe między październikiem a listopadem, co oznacza, że uzgodnienia awaryjne — i nadzór regulatorów — mogą obowiązywać przez kilka miesięcy.

Niski stan wody dotyka także Paraná i Tapajós

Amazonia nie jest osamotniona. Parana w Argentynie, arteria obsługująca ogromny kompleks eksportu zbóż w Rosario, przez który przechodzi większość argentyńskiego eksportu zbóż, znów notuje niski stan wody. Najnowsze doniesienia branżowe z Argentyny wskazują, że statki o dużym zanurzeniu były czasami zmuszone opuszczać Rosario z ładunkiem mniejszym o około 10% do 12% niż zwykle, co zwiększa ilość towaru, którą trzeba uzupełnić gdzie indziej. Argentyński Narodowy Instytut Wody nadal monitoruje warunki poniżej normy w całym systemie Parany.

W Brazylii organizacje branżowe ostrzegają również, że spadek poziomu na Tapajós może zakłócić transport zbóż i paliw, jeśli nie uda się utrzymać kanałów żeglugowych, a zagrożonych może być nawet 5m ton zbóż.

Ren i Dunaj pod presją

W Europie susza tego lata uderzyła w dwie najważniejsze rzeki handlowe kontynentu. Stan wodowskazu w Kaub na Renie, kluczowym wąskim gardle między portami północnej Europy a przemysłowym sercem Niemiec, spadł na początku tego miesiąca poniżej 10 cm, praktycznie przerywając normalny ruch barek przez środkowy Ren. Poziom wody nieco się odbudował, ale jednostki nadal działają w silnych ograniczeniach, a dopłaty za niski stan wody nadal obowiązują. Maersk ostrzegł, że nie można zapewnić gwarancji załadunku poniżej określonych poziomów rzeki, a część armatorów przekierowała ładunki na i tak już przeciążone sieci drogowe i kolejowe. Korytarz ten zwykle przewozi znaczne ilości węgla, paliw i produktów rolnych, a wcześniejsze lata suszy, w tym 2018 i 2022, przyniosły podobne zakłócenia i dopłaty.

Warunki na Dunaju były jeszcze bardziej dramatyczne.

Austria podała w tym miesiącu, że żegluga towarowa „w dużej mierze stanęła” na części rzeki, a głębokość wody możliwa do żeglugi spadła do około 1,8 m na wschód od Wiednia. Niżej w biegu rzeki jednostki w całych Węgrzech, Serbii, Rumunii i Bułgarii były zmuszone ograniczać ładunek lub czekać na odpowiedni stan wody.