Rynek tankowców: Czy kazachska ropa wypełni luki?

Opublikowano w Hellenic Shipping News, 10 sierpnia 2026

Operacje eksportowe kazachskiej ropy były w lipcu wielokrotnie zakłócane, gdy ataki dronów wymierzone w tankowce w terminalu załadunkowym Caspian Pipeline Consortium (CPC) w pobliżu Noworosyjska na rosyjskim wybrzeżu Morza Czarnego wywołały pytania o niezawodność przepływów kazachskiej ropy oraz szersze implikacje dla globalnego rynku tankowców. Rurociąg CPC, który rozpoczyna się w kazachskich złożach ropy i przebiega przez terytorium Rosji do Morza Czarnego, obsługuje około 80% eksportu ropy z Kazachstanu, co czyni go głównym korytarzem eksportowym jednego z największych producentów ropy w Azji Centralnej i istotnym, spoza OPEC, uczestnikiem globalnej podaży.

Według Gibson Shipbrokers Ltd. załadunki zostały w lipcu wstrzymane trzykrotnie. Pierwsze zatrzymanie nastąpiło 21 lipca po tym, jak dron uderzył w tankowiec przy stanowisku cumowniczym. Zaledwie dwa dni później kolejne ataki trafiły dwa następne tankowce, z których jeden zapalił się podczas załadunku. Przy niewielu dostępnych i realnych alternatywnych trasach eksportowych Kazachstan był zmuszony na krótko ograniczyć produkcję, gdy jego główny kanał eksportowy znalazł się pod utrzymującą się presją. Ataki wpisują się w szerszy wzorzec działań dronów wymierzonych w infrastrukturę Morza Czarnego w kontekście konfliktu Rosja–Ukraina.

Jak dotąd każda przerwa była usuwana w ciągu kilku dni, a szkody dla infrastruktury pozostawały ograniczone. Mimo to łączny efekt był znaczący. Eksport w lipcu spadł do około 1,3 mln baryłek dziennie (mbd), co nadal było powyżej poziomów obserwowanych w miesiącach zimowych, ale wyraźnie poniżej majowego szczytu wynoszącego około 1,9 mbd i poniżej średniej z 2025 roku na poziomie około 1,5 mbd. Załadunki nadal spadały w sierpniu, ponieważ okresowe przerwy zakłócały harmonogram. Przepływy znalazły się pod presją we wszystkich głównych kierunkach, a spadki odnotowano do basenu Morza Śródziemnego, Europy Północno-Zachodniej i Azji.

Źródło: Gibson Shipbrokers Ltd

Pogarszająca się sytuacja bezpieczeństwa skłoniła niektóre jednostki do „znikania” podczas załadunku. Mimo ryzyka liczba statków działających w regionie faktycznie wzrosła, ponieważ rosnąca premia frachtowa przyciągnęła do tego handlu więcej armatorów. Inni jednak pozostają z dala, zniechęceni pozornie przypadkowym charakterem ataków. Jednostki były trafiane nawet wtedy, gdy ich właściciele nie byli wcześniej zaangażowani w handel rosyjski, a w niektórych przypadkach także wtedy, gdy ci właściciele mieli siedzibę w krajach sprzymierzonych z Ukrainą. Brak wyraźnego schematu celowania zwiększył niepewność.

Stawki frachtowe zareagowały gwałtownie. Indeks trasy TD6, obejmujący transport ropy typu Aframax z Morza Czarnego do Morza Śródziemnego, wzrósł powyżej WS530, co odpowiada około 400 000 USD dziennie w ujęciu rejsu w obie strony — poziomom rywalizującym z tymi obserwowanymi na Bliskim Wschodzie. Tymczasem zachodnioafrykański TD20, benchmark dla Suezmaxów, osłabł w ostatnich tygodniach, poszerzając premię frachtową Morza Czarnego do ponad 300 000 USD dziennie. Składki ubezpieczenia od ryzyka wojennego dla ładunków CPC wzrosły mniej więcej pięciokrotnie w ciągu trzech tygodni, z około 0,2% wartości ładunku do około 1%.

Gibson zauważył, że choć wznowienie pracy terminalu dotąd zajmowało tylko kilka dni, a kazachska ropa nie ma na dużą skalę innego eksportowego ujścia, wszelkie szkody infrastrukturalne prawdopodobnie byłyby naprawiane w pierwszej kolejności. Jednak w ostatnim czasie zakłócenia trwały dłużej, niż oczekiwano, a ubiegłej zimy przerwa ciągnęła się przez trzy miesiące. Jeśli przyszłe ataki skutecznie trafią w pojedyncze cumowania typu SBM, port lub sam rurociąg, kolejny ważny zawór bezpieczeństwa dla globalnego rynku ropy może zniknąć. Mniejsze alternatywne trasy Kazachstanu — w tym połączenia rurociągowe przez Morze Kaspijskie do Baku oraz transport kolejowy — nie mają przepustowości pozwalającej zrekompensować przedłużone zamknięcie CPC, co podkreśla kluczowe znaczenie terminalu dla globalnych przepływów ropy.

Suezmaxy korzystały dotąd na tym zakłóceniu, ale dalszy spadek wolumenu z kolejnego kanału eksportowego mógłby mieć mieszane skutki. Przedłużona kampania wymierzona w tankowce załadowujące się w CPC mogłaby ostatecznie wywołać podobny efekt na szerszym rynku — zakończył Gibson.

Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide