Zarząd J.B. Hunt Transport Services (NASDAQ: JBHT), jednej z największych firm transportowo-logistycznych w Ameryce Północnej, powiedział we wtorek, że branża frachtowa pozostaje we „wczesnej fazie korekty podaży”, choć to właśnie strona podażowa może ostatecznie ograniczyć skalę odbicia napędzanego popytem. Podczas Deutsche Bank Chicago Industrials Summit kierownictwo zwróciło uwagę na narastającą presję na rynku pracy, wskazując, że potrzeby rekrutacyjne kierowców osiągnęły najwyższy poziom od 2022 roku. Bardziej napięty rynek kierowców może jednak działać jak impuls popytowy dla mniej pracochłonnego pod względem kierowców segmentu intermodalnego spółki.

Rekrutacja kierowców staje się trudniejsza

Władze regulacyjne zaczęły w ubiegłym roku zaostrzać działania wobec podmiotów nieprzestrzegających przepisów. Rygorystyczne egzekwowanie wymogów znajomości języka angielskiego oraz ograniczeń dotyczących niezameldowanych komercyjnych praw jazdy (CDL) zostało dodatkowo wzmocnione przez działania przeciwko dostawcom elektronicznych urządzeń rejestrujących czas pracy (ELD) i szkołom nauki jazdy dla kierowców ciężarówek.

Odpływ kierowców rozpoczął się jednak wcześniej. Wielu właścicieli-operatorów, którzy uzyskali własne uprawnienia w czasie boomu frachtowego z okresu pandemii, opuściło branżę po dłuższym okresie słabej ekonomiki. Rosnące ceny paliwa — których większość małych przewoźników nie jest w stanie w pełni odzyskać poprzez dopłaty paliwowe — stały się kolejną przeszkodą dla tego segmentu rynku.

Orzeczenie Sądu Najwyższego rozszerzające narażenie brokerów na odpowiedzialność dodało kolejny czynnik utrudniający zatrudnianie kierowców. Decyzja ta podnosi również koszty ubezpieczeń, tworząc dodatkową barierę wejścia.

Zmiany te okazały się zdecydowanie korzystne dla dużych przewoźników. Najniższa warstwa mocy przewozowych, zwykle oparta na niskich stawkach, jest stopniowo eliminowana z rynku. Duże floty raportują wyraźną poprawę wykorzystania sprzętu, a odnowienia kontraktowych stawek przynoszą wzrosty rzędu niskich dwucyfrowych wartości procentowych. Po kilku kwartałach ograniczania liczby ciężarówek w celu poprawy wykorzystania część publicznych flot ponownie szuka wzrostu — choć ekspansję ograniczy coraz bardziej konkurencyjny rynek kierowców.

J.B. Hunt znacząco rozbudował w ostatnich tygodniach zespoły rekrutacyjne kierowców — poinformował zarząd podczas wydarzenia Deutsche Bank. Choć w niektórych regionach płace rosną, spółka uważa, że ma kilka przewag rekrutacyjnych. Zarząd wskazał, że zaostrzenie egzekwowania przepisów skłania kierowców do szukania zatrudnienia u finansowo stabilnych przewoźników z rozbudowanymi procedurami bezpieczeństwa.

Dodatkową przewagę daje segment dedicated spółki: średnia długość przewozu w ostatnim kwartale wyniosła zaledwie 172 mile, co pozwala kierowcom pracować w praktyce w standardowych godzinach dziennych.

Odbudowa finansowa wyprzedza cykl rynkowy

Choć szerszy popyt nadal ma przestrzeń do poprawy, zarząd wyraził zaufanie do kierunku rozwoju J.B. Hunt, wskazując na poprawę wyników finansowych w ciągu ostatniego roku. Lepsze rezultaty osiągnięto mimo tego, że dwa największe segmenty spółki — intermodal i dedicated — nie korzystają od razu z przełomów w rynku truckload (TL).

J.B. Hunt rozpoczął w ubiegłym roku agresywne cięcia kosztów, zwiększając działania ograniczające wydatki i programy efektywności oparte na AI. Spółka osiągnęła roczną stopę oszczędności kosztowych na poziomie $135 million, przy $956 million zysku operacyjnego za ostatnie 12 miesięcy. Cztery kolejne kwartały poprawy marży rok do roku odbyły się bez istotnego wsparcia ze strony cen. Ceny w intermodalu zwykle reagują z opóźnieniem względem rynku TL o dwa do trzy kwartały, a wieloletnie kontrakty dedicated mają roczne mechanizmy podwyżek oparte na kosztach, które wolniej dostosowują się do zmian rynkowych.

Spółka odnotowała również rekordowe wolumeny intermodalne w całej swojej sieci, wychodząc ze spowolnienia. Zarząd powiedział, że obecna szansa na przenoszenie ładunków z drogi na kolej jest najlepsza od dekady. Wszystkie elementy są na miejscu — wysokie ceny paliwa, wysokie stawki TL i bardzo dobra jakość usług kolejowych. Konkurencyjny rynek kierowców może też działać korzystnie dla konwersji modalnej, ponieważ kierowcy drayage są potrzebni jedynie na niewielkiej części całkowitej odległości przewozu intermodalnego.

Stacey Griffin, starsza wiceprezes ds. cen w intermodalu, powiedziała, że to „the summer of many minibids”, ponieważ klienci próbują ograniczać podwyżki stawek TL.

Nawet przy zbliżającym się „normal peak season” zarząd stwierdził, że w tym roku nadawcom będzie trudniej omijać dopłaty wolumenowe. J.B. Hunt oczekuje rozpoczęcia zmniejszania luki cenowej między TL a intermodalem. Dane Sonar pokazują, że luka ta powiększała się przez całe lato, a intermodal jest obecnie o 34% tańszy niż TL, znacznie poniżej historycznych benchmarków — 10% do 15% na konkurencyjnym cenowo Wschodzie oraz 25% na Zachodzie (transkontynentalnym).

Sezon przetargowy spółki w intermodalu rozpoczyna się w październiku, przy czym 10% rocznych kontraktów jest repricingowanych w czwartym kwartale. Pozostała część jest równo rozłożona na pierwszy, drugi i trzeci kwartał. Ponieważ stawki TL nadal rosną i zaczynają wpływać na wyniki przewoźników, zarząd wskazał, że istnieje „more opportunity” dla podwyżek stawek intermodalnych — dynamika ta będzie obserwowana przez nadawców i konkurentów jako sygnał tego, jak dużą siłę cenową przewoźnicy mogą odzyskać przed 2025 rokiem.

Segment brokerage wraca do rentowności

Pipeline segmentu dedicated J.B. Hunt zakończył drugi kwartał na rekordowym poziomie. Zarząd określił drugi kwartał jako „the squeeze quarter” dla branży brokerage TL, ponieważ stawki spot — odzwierciedlające koszty zakupionego transportu — gwałtownie wzrosły. Mimo tej presji segment brokerage J.B. Hunt po raz pierwszy od 14 kwartałów powrócił do rentowności.

W całej branży marże brokerage prawdopodobnie poprawiły się w lipcu — tradycyjnie drugim najsłabszym miesiącu pod względem wolumenu w roku — ponieważ stawki spot spadły, a ceny kontraktowe nadal były korygowane w górę.

Szerszy wniosek z prezentacji J.B. Hunt jest taki, że strukturalne ograniczenia po stronie podaży, a nie wyłącznie zmiany popytu, tworzą trwałą przewagę konkurencyjną dużych, finansowo stabilnych przewoźników.