Koalicja siedmiu republikańskich prokuratorów generalnych stanowych wzywa Surface Transportation Board do odrzucenia planowanego przejęcia Norfolk Southern przez Union Pacific, argumentując, że przewoźnicy nie wykazali, iż transakcja będzie służyć interesowi publicznemu ani zwiększy konkurencję kolejową między przewoźnikami.

STB jest niezależną federalną agencją odpowiedzialną za regulację ekonomiczną przewoźników towarowych, w tym za ocenę fuzji między przewoźnikami klasy I — największymi operatorami towarowymi pod względem przychodów. Obecnie w Ameryce Północnej działa sześciu przewoźników klasy I, a proponowana transakcja zmniejszyłaby tę liczbę do pięciu.

W piśmie złożonym do publicznego rejestru STB 11 sierpnia prokuratorzy generalni argumentowali, że zaktualizowany wniosek przewoźników — uzupełniony w lipcu — opiera się na proponowanym rozwiązaniu cenowym, które zachowałoby jedynie wąski zakres istniejących opcji konkurencyjnych, a jednocześnie mogłoby podnieść stawki dla nadawców.

Stany kwestionują propozycję cenową

Pismo podpisał prokurator generalny Montany Austin Knudsen, do którego dołączyli Brenna Bird z Iowa, Kris Kobach z Kansas, James Uthmeier z Florydy, Drew Wrigley z Dakoty Północnej, Marty Jackley z Dakoty Południowej oraz Jonathan Skrmetti z Tennessee.

Jest to trzecie tego typu zgłoszenie mające na celu zablokowanie propozycji, która stworzyłaby pierwszą w USA transkontynentalną kolej towarową poprzez połączenie zachodniej sieci Union Pacific z wschodnimi operacjami Norfolk Southern. Sprzeciw nastąpił po wcześniejszym poparciu fuzji przez prezydenta Donalda Trumpa podczas spotkania w Gabinecie Owalnym z prezesem UP Jimem Venną. W listopadzie 2025 roku najwyżsi urzędnicy ds. egzekwowania prawa z Florydy i Ohio dołączyli do obecnej siódemki prokuratorów generalnych, sprzeciwiając się fuzji. Późniejsze pismo kontrolne w lutym usunęło Florydę i Ohio z listy sygnatariuszy.

Obecny sprzeciw koncentruje się na proponowanym przez Union Pacific (NYSE: UNP) i Norfolk Southern (NYSE: NSC) mechanizmie Committed Gateway Pricing, czyli CGP. Plan ma ustanowić ochronę stawek dla niektórych istniejących przewozów międzyliniowych z udziałem BNSF Railway (NYSE: BRK-B) i CSX Transportation (NASDAQ: CSX) przez Chicago, St. Louis, Memphis i Nowy Orlean.

Stany utrzymują jednak, że CGP nie tworzy nowej opcji kolejowej dla nadawców. Ich zdaniem umożliwiłby on jedynie kontynuację niektórych obecnych przewozów międzyliniowych po fuzji — co określają jako zachowanie istniejącej opcji, a nie zwiększenie konkurencji wymagane przez kryteria fuzji STB. Zgodnie z zasadami fuzji przyjętymi przez STB w 2001 roku po ostatniej dużej fali konsolidacji kolei, transakcje z udziałem przewoźników klasy I muszą wykazać, że zwiększają konkurencję, a nie tylko że nie wyrządzają szkody.

Zastrzeżenia do stawek dominują w krytyce

Urzędnicy kwestionują również formułę proponowaną dla stawek CGP. Zgodnie z pismem UP i NS ustalałyby stawki na poziomie 70. percentyla własnych porównywalnych stawek za podobny ruch, a nie według mediany lub poziomu poniżej średniej.

Koalicja argumentowała, że takie podejście oznacza, iż wielu kwalifikujących się nadawców mogłoby zapłacić więcej niż obecnie. Pismo wskazuje też na własne dowody ekspertów wnioskodawców, którzy mieli przyznać, że mechanizm może zachęcać do wyższych stawek na korytarzach przewozowych wykorzystywanych do obliczenia benchmarku CGP.

Stany zauważyły również, że UP i NS stwierdziły, iż usługa CGP nie dorówna po fuzji obsłudze jedną linią pod względem szybkości lub niezawodności i nie została zaprojektowana tak, aby z nią konkurować. „Jeśli UP i NS przyznają, że CGP nie stworzyłby konkurencyjnej usługi, powinniśmy przyjąć ich słowa za dobrą monetę” — napisali prokuratorzy generalni.

Wąski zakres, tymczasowa ochrona

Nawet w ramach zaktualizowanej propozycji przewoźników koalicja stwierdziła, że CGP objąłby tylko 0,9% ruchu kolejowego w USA. Rozwiązanie wyklucza przewozy międzyliniowe Canadian National (NYSE: CNI) i CPKC (NYSE: CP), ładunki samochodowe i intermodalne, storage-in-transit oraz przewozy transload będące własnością kolei, ładunki ponadgabarytowe, a także trasy, na których na obu końcach istnieje już więcej niż jedna opcja kolejowa.

Ponadto ochrona miałaby charakter tymczasowy i wygasłaby wraz z okresem nadzoru STB, który według stanów prawdopodobnie wyniósłby pięć lat. Koalicja argumentowała, że taki ograniczony zakres nie może zrównoważyć transakcji, która stworzyłaby przewoźnika kontrolującego ponad połowę rynku kolei klasy I w USA.

Wezwanie do całkowitego odrzucenia

Prokuratorzy generalni podkreślili, że konkurencja kolejowa ma szczególne znaczenie dla rolnictwa, górnictwa, leśnictwa i przemysłu wytwórczego — sektorów, których klienci mogą zależeć od ograniczonej liczby opcji transportu kolejowego. Ostrzegli, że dalsza konsolidacja może oznaczać mniej możliwości trasowania, wyższe stawki dla „uwięzionych” nadawców i zakłócenia w łańcuchu dostaw, zwłaszcza na rynkach wiejskich.

Nawiązując do podejścia z niedawnego pisma złożonego przez nadawców przemysłowych, pismo wzywa STB do stwierdzenia, że UP i NS nie wykazały wymaganego prima facie showing — czyli „na pierwszy rzut oka” — że fuzja leży w interesie publicznym, i do odrzucenia zaktualizowanego wniosku na tej podstawie.

Złożenie pisma dodaje nowy, stanowy poziom sprzeciwu wobec wysiłków przewoźników, by bronić proponowanego połączenia, powołując się na deklarowane efektywności operacyjne i korzyści dla klientów. Znaczenie tego sprzeciwu polega na tym, że najwyżsi urzędnicy ds. egzekwowania prawa z siedmiu stanów twierdzą, iż negatywne skutki historycznej konsolidacji przeważą nad tym, co przewoźnicy określili jako przyspieszenie przewozów kolejowych i modernizację amerykańskiego łańcucha dostaw.