Iran dąży do sformalizowania swojej kontroli nad jednym z najważniejszych szlaków wodnych świata. Kraj planuje ogłosić strefę ograniczoną na zewnątrz Cieśniny Ormuz i nałożyć sankcje na każdy statek, który wejdzie na ten obszar bez autoryzacji.

Cieśnina Ormuz to wąski przesmyk między Iranem a Omanem, którym przepływa około 20% światowej ropy i skroplonego gazu ziemnego. Od dawna uznawana jest za najważniejszy węzeł tranzytowy ropy na świecie, a Iran w czasie wcześniejszych sporów z Zachodem okresowo groził jej zamknięciem, choć nigdy w pełni nie zrealizował tych gróźb. To, co odróżnia obecny krok, to próba instytucjonalizacji kontroli poprzez stały mechanizm egzekwowania, a nie poleganie na epizodycznym nękaniu żeglugi.

Co Iran buduje

Teheran powołał nowy organ o nazwie Persian Gulf Strait Authority, który we współpracy z Marynarką Wojenną Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) egzekwuje ostrzejsze zasady tranzytu. Strefa nadzoru została rozszerzona tak, aby obejmować obszar opisywany jako dziesięciokrotnie większy niż wcześniej, rozciągający się od Kuh-e Mobarak w Iranie do południowego Fudżajry w ZEA.

W ramach nowych zasad dozwolone są wyłącznie trasy wyznaczone wprost przez irańskie władze; wszystkie pozostałe są zakazane. Statki mają również obowiązek utrzymywania aktywnego kontaktu z irańskimi siłami morskimi podczas tranzytu.

Iran wydał już nakazy zawracania i odnotował incydenty z udziałem tankowców, które w czerwcu 2026 r. korzystały z niezatwierdzonych tras.

Rozwój wydarzeń dokonuje się na tle kruchych powojennych negocjacji po działaniach zbrojnych między Stanami Zjednoczonymi a Izraelem, które rozpoczęły się 28 lutego 2026 r.

Iran odrzuca zewnętrzne alternatywy

Zarówno Oman, jak i Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zaproponowały alternatywne korytarze żeglugowe, aby złagodzić presję na ruch handlowy, ale Iran je odrzucił. IRGC określił te propozycje w czerwcu 2026 r. jako „nieważkie i niebezpieczne” — w oryginale: „unacceptable and dangerous”.

IMO, agencja ONZ odpowiedzialna za regulację żeglugi międzynarodowej, ma ograniczone możliwości egzekucyjne; jej wpływ opiera się głównie na presji dyplomatycznej i gotowości państw członkowskich oraz państw żeglugowych do zbiorowego sprzeciwu.

Rozmowy z Omanem przyniosły pewien postęp. Oba kraje zawarły porozumienia dotyczące tymczasowych korytarzy żeglugowych pod wspólnym zarządem, ale pełny dostęp pozostaje uzależniony od szerszych ustępstw geopolitycznych, w tym od akceptacji przez USA warunków nadzoru Iranu. Odpowiedź Stanów Zjednoczonych na te warunki oraz to, czy zarządzane przez Oman korytarze sprawdzą się w praktyce, przesądzą o tempie normalizacji ruchu handlowego.

Konsekwencje dla rynków ropy i żeglugi światowej

Ruch statków przez cieśninę spadł poniżej poziomów sprzed konfliktu, a ceny ropy wzrosły w odpowiedzi na zaostrzenie dostępu. Składki ubezpieczeniowe dla statków przepływających przez region wzrosły, ponieważ ubezpieczyciele wliczają podwyższone ryzyko incydentów związanych z egzekwowaniem przepisów. Wyższe składki od ryzyka wojennego ostatecznie przekładają się na koszty dostarczanej energii — mechanizm znany z wcześniejszych kryzysów żeglugowych w Zatoce Perskiej.

Stawka wykracza poza rynek ropy. Przez cieśninę przepływają również dostawy LNG z Kataru, jednego z największych światowych eksporterów tego paliwa. Europejscy nabywcy, którzy po zakłóceniach dostaw rosyjskich zwrócili się ku katarskiemu LNG, są teraz narażeni na drugie geopolityczne ryzyko węzłowe.