Przejście żeglugi na nisko- i zeroemisyjne paliwa okrętowe stworzy nowe wyzwania w zakresie bezpieczeństwa, nie powinny jednak one opóźniać działań dekarbonizacyjnych branży — stwierdza Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS).

Ostrzeżenie pada w chwili, gdy branża dąży do realizacji strategii gazów cieplarnianych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) z 2023 roku, zakładającej osiągnięcie zerowej emisji netto w żegludze międzynarodowej do około 2050 roku, z pośrednimi punktami kontrolnymi redukcji emisji wyznaczonymi na lata 2030 i 2040.

Metanol, etanol, amoniak, wodór i biopaliwa mogą pomóc żegludze w ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych (GHG), jednak wiele z nich wymaga zmian w konstrukcji statków, infrastrukturze bunkrowej i procedurach pokładowych — napisał Sunil Krishnakumar, dyrektor oddziału ICS w Singapurze, w artykule przesłanym e-mailem 27 sierpnia. Każde z tych paliw charakteryzuje się odmiennym profilem zagrożeń — amoniak jest toksyczny po wdychaniu, wodór jest wysoce łatwopalny, a metanol to paliwo o niskiej temperaturze zapłonu, mimo że bunkrowanie metanolem, w tym operacje w Singapurze, już się odbywało, a spalające go jednostki dwupaliwowe znajdują się w eksploatacji komercyjnej.

„To jest paradoks bezpieczeństwa dekarbonizacji” — powiedział. „To właśnie paliwa i technologie zaprojektowane po to, by wspierać drogę żeglugi do zerowej emisji netto, mogą jednocześnie stwarzać nowe zagrożenia dla statków, załóg, portów i łańcuchów dostaw.”

„Nie należy tego traktować jako powodu do opóźniania postępu” — dodał Krishnakumar. „To raczej przypomnienie, że innowacje muszą iść w parze z solidnym zarządzaniem bezpieczeństwem, praktycznymi procedurami i skutecznym szkoleniem załóg.”

Załogi będą potrzebować szkoleń dostosowanych do konkretnych paliw oraz praktycznych ćwiczeń obejmujących bunkrowanie, wykrywanie przecieków i reagowanie w sytuacjach awaryjnych — powiedział — a operatorzy powinni przeprowadzać identyfikację zagrożeń i oceny ryzyka dla statków stosujących paliwa alternatywne.

Ramy regulacyjne również będą musiały się rozwijać w miarę zdobywania przez branżę większego doświadczenia operacyjnego, szczególnie w odniesieniu do amoniaku i wodoru. Komitet Bezpieczeństwa Morskiego IMO wydał tymczasowe wytyczne dla statków używających metanolu i etanolu jako paliwa, a prace nad międzynarodowymi wskazówkami dotyczącymi bezpieczeństwa statków zasilanych amoniakiem trwają. Według ICS współpraca między armatorami, towarzystwami klasyfikacyjnymi, państwami bandery i organami regulacyjnymi będzie istotna dla przekształcenia wniosków z pierwszych projektów w silniejsze ramy bezpieczeństwa.

Źródło: Ship & Bunker