Wsiadanie na pokład samolotu pasażerskiego na amerykańskim lotnisku wymaga dziś zazwyczaj karty pokładowej, by w ogóle zbliżyć się do bramki, prowadzonej przez rząd federalny kontroli bezpieczeństwa oraz uważnej kontroli zawartości bagażu podręcznego. Tak jednak nie zawsze było.

Podróżni przechodzili kiedyś przez punkty kontrolne obsadzone przez prywatnych wykonawców zatrudnianych przez linie lotnicze. Pełnowymiarowe butelki szamponu i puszki pianki do golenia nie były konfiskowane za przekroczenie limitów płynów, a przyjaciele i krewni mogli odprowadzić odlatujących pasażerów do bramki i pożegnać się uściskiem przy wejściu na pokład.

Architektura bezpieczeństwa i procedury kontrolne, z którymi pasażerowie mają dziś do czynienia, powstawały warstwa po warstwie, często w następstwie zamachów lub prób zamachów, które ujawniły nowe luki — od bomb ukrytych w bagażu po porywaczy, którzy zamienili samoloty w broń. Ten schemat powtarzał się przez dziesięciolecia: spisek kończy się sukcesem lub zostaje udaremniony, śledczy identyfikują wykorzystaną przez niego lukę, a następnie wprowadzane są nowe procedury lub technologie — zwykle kosztem dłuższych kolejek i nowych wymagań wobec podróżnych.

„Ataki na lotnictwo mają wpływ znacznie większy niż ataki na cokolwiek innego, ponieważ lotnictwo przyciąga uwagę całego świata jako to, co łączy świat” — powiedziała Mary Schiavo, prawniczka zajmująca się katastrofami lotniczymi.

W miarę zbliżania się 25. rocznicy 9/11 przyjrzyjmy się, jak te zamachy, wcześniejszy zamach bombowy na lot Pan Am 103 i kolejne spiski ukształtowały bezpieczeństwo linii lotniczych i lotnisk.

9/11 zmusiło władze do przemyślenia kwestii porwań samolotów

Żaden dzień nie zmienił podróży lotniczych bardziej dramatycznie niż 11 września 2001 r., kiedy 19 porywaczy z Al-Kaidy przejęło cztery samoloty pasażerskie, kierując dwa z nich w nowojorskie World Trade Center, jeden w Pentagon, a czwarty w pole w Pensylwanii. Zginęło blisko 3000 osób, co czyni go najkrwawszym zamachem terrorystycznym w historii.

Wcześniej władze zakładały, że porywacze będą dążyć do negocjacji, a nie celowo rozbijać samolotu w ramach ataku — wyjaśniła Schiavo, która w latach 1990–1996 pełniła funkcję generalnego inspektora Departamentu Transportu USA.

„Uwaga koncentrowała się wtedy ogólnie nie na zamachowcach-samobójcach” — powiedziała.

Amerykańscy urzędnicy wprowadzili zmiany, zanim Komisja 9/11 zidentyfikowała systemowe błędy i przeoczone sygnały ostrzegawcze, które pozwoliły na realizację spisku.

Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) natychmiast ograniczyła dostęp do stref bramek na lotniskach wyłącznie do pasażerów z biletami i zakazała noży i noży do tapet w bagażu podręcznym. Porywacze użyli małych noży, by zastraszać pasażerów, zaatakować załogę i przejąć samoloty.

Kongres powołał Administrację Bezpieczeństwa Transportu (TSA), przekazując odpowiedzialność za kontrolę pasażerów, bagażu i innych ładunków federalnym pracownikom. Ta sama ustawa z listopada 2001 r. — Aviation and Transportation Security Act — nakazała wzmocnienie drzwi kokpitu, zwiększenie liczby federalnych marszałków lotniczych na pokładach oraz prześwietlanie 100% bagażu rejestrowanego pod kątem materiałów wybuchowych. Utworzenie TSA sfinalizowało też federalizację personelu kontrolnego, którego przygotowanie i wynagrodzenia różniły się wcześniej znacznie między lotniskami; agencja rozrosła się do kilkudziesięciu tysięcy funkcjonariuszy w ponad 400 amerykańskich lotniskach.

Kolejna zmiana po 9/11 dotyczyła też sposobu, w jaki pasażerowie potwierdzają swoją tożsamość na lotnisku: uchwalona przez Kongres w 2005 r. ustawa REAL ID ustanowiła federalne minimalne standardy dla stanowych praw jazdy i dowodów osobistych. Egzekwowanie wymogu okazania dokumentu zgodnego z REAL ID przy lotach krajowych rozpoczęło się w maju 2025 r.

Gdy czasy kontroli i kolejki zaczęły się wydłużać, TSA szukała sposobów na szybsze przepuszczanie wcześniej zweryfikowanych podróżnych — powiedział Sheldon Jacobson, profesor University of Illinois, którego badania nad kontrolą opartą na ocenie ryzyka przyczyniły się do zaprojektowania programu TSA PreCheck.

Agencja coraz szerzej korzystała ze sprawdzania list ostrzegawczych, dobrowolnych postępowań sprawdzających i innych informacji, aby przypisywać pasażerów do kategorii ryzyka. Podróżni wytypowani do dodatkowej kontroli podlegali bardziej wnikliwym sprawdzeniom. Obrońcy wolności obywatelskich ostrzegali, że nieprzejrzyste kryteria selekcji i błędne listy ostrzegawcze będą sprzyjać dyskryminującym profilowaniem ze względu na rasę lub religię.

Zakres wad bezpieczeństwa, które obnażyło 9/11, wyszedł na jaw po ponad dekadzie starań władz i branży lotniczej na rzecz zamknięcia luk ujawnionych przez wcześniejsze ataki.

Zamach bombowy nad Szkocją rzucił światło na bagaż rejestrowany i ukryte materiały wybuchowe

Prawie 13 lat przed 9/11 bomba zniszczyła szerokokadłubowy samolot amerykańskich linii lotniczych lecący na wysokości 31 000 stóp nad szkockim Lockerbie, zabijając wszystkich 259 osób na pokładzie i 11 osób na ziemi. Śledczy ustalili, że ładunek wybuchowy ukryty w odtwarzaczu radiowym z kaseterą znajdował się w walizce nadanej na Malcie i ostatecznie przekazanej do lotu Pan Am 103 bez towarzyszącego pasażera. Atak, który przeszedł do historii po prostu jako „Lockerbie”, pozostaje jednym z najkrwawszych zamachów na lotnictwo w historii i stał się punktem odniesienia w badaniach nad lukami w bezpieczeństwie bagażu.

Zamach z 21 grudnia 1988 r. na lot z Londynu do Nowego Jorku „stymulował najbardziej znaczące zmiany w bezpieczeństwie lotniczym od początku lat 70.” — powiedziała byłej administratorki FAA Jane Garvey w 2003 r. przed Komisją 9/11.

FAA nakazała amerykańskim przewoźnikom na lotniskach w Europie i na Bliskim Wschodzie prześwietlanie lub fizyczne przeszukanie całego bagażu rejestrowanego, przeprowadzanie dodatkowych losowych kontroli oraz potwierdzanie, że nadane bagaże należą do lecących pasażerów.

Działając na podstawie rekomendacji komisji prezydenckiej i ustaw uchwalonych przez Kongres, FAA skierowała personel bezpieczeństwa na główne lotniska amerykańskie i zagraniczne, ustanowiła umowy o wymianie informacji wywiadowczych, zaostrzyła kontrole ładunków, opracowała standardy szkoleniowe dla prywatnych kontrolerów oraz prowadziła badania nad technologiami wykrywania i neutralizacji materiałów wybuchowych.

Agencja testowała też w tajemnicy systemy bezpieczeństwa lotnisk i linii lotniczych, powołując zespół „do symulowania modus operandi przestępców i terrorystów” — zeznała Garvey. 10 września 2001 r. FAA postrzegała ataki z użyciem ładunków wybuchowych jako najgroźniejsze zagrożenie dla samolotu i znajdujących się na jego pokładzie ludzi — powiedziała Komisji 9/11.

„Wyzwaniem nie jest wymyślanie scenariuszy ataków” — stwierdziła Garvey. „Wyzwaniem jest ustalenie, jak najlepiej alokować ograniczone zasoby w warunkach niepewności.”

Obuwie i butelki z napojami stały się problemem bezpieczeństwa po udaremnionych spiskach bombowych

Trzy miesiące i 11 dni po 9/11 Richard Reid wsiadł na pokład lotu American Airlines 63 z Paryża do Miami z materiałami wybuchowymi ukrytymi w butach. Brytyjczyk próbował je odpalić w trakcie lotu, ale nie zdołał podpalić lontu, zanim inni pasażerowie i członkowie załogi go obezwładnili.

Po incydencie z 22 grudnia 2001 r. TSA i linie lotnicze poprosiły pasażerów o dobrowolne zdejmowanie butów podczas kontroli bezpieczeństwa. Mniej niż pięć lat później zdejmowanie obuwia stało się obowiązkowe, mniej więcej w tym samym czasie, gdy TSA ograniczyła wnoszenie zewnętrznych płynów i żeli na pokłady samolotów.

Zmiany te nastąpiły po ogłoszeniu przez brytyjskie władze, że udaremniony został spisek z użyciem płynnych materiałów wybuchowych ukrytych w butelkach po napojach, mający na celu zniszczenie siedmiu samolotów transatlantyckich. Według władz spiskowcy planowali zmontować i zdetonować ładunki w zamachach samobójczych, a ostatecznie sześciu mężczyzn zostało skazanych. Utrzymanie spisku w sierpniu 2006 r. wymusiło odwołanie lub opóźnienie setek lotów i gwałtownie odmieniło zasady dotyczące bagażu podręcznego po obu stronach Atlantyku, pokazując, jak szybko procedury bezpieczeństwa mogą się zmienić w odpowiedzi na pojedyncze zagrożenie.

TSA natychmiast zakazała przenoszenia przez pasażerów niemal wszystkich płynów, żeli i aerozoli poza kontrolą bezpieczeństwa. Wkrótce agencja zastąpiła ten zakaz zasadą „3-1-1”, ograniczającą pasażerów do pojemników o pojemności 3,4 uncji lub mniejszej, które muszą zmieścić się w jednym przezroczystym plastikowym woreczku o pojemności kwarty.

W lipcu 2025 r. administracja Trumpa zniosła wymóg kontroli obuwia, przez który pasażerowie przemierzali strefy kontroli boso lub w skarpetkach.

Tzw. „bomber w bieliźnie” przyspieszył wdrożenie skanerów całego ciała

W dzień Bożego Narodzenia 2009 r. pasażer lotu Northwest Airlines 253 usiłował zdetonować materiały wybuchowe ukryte w bieliźnie, gdy samolot podchodził do lądowania w Detroit. Urządzenie nie zadziałało, ale spowodowało pożar, a pasażer — który przedstawił się jako wyszkolony w Jemenie członek Al-Kaidy — doznał poważnych oparzeń. Młody mężczyzna, Umar Farouk Abdulmutallab, później przyznał się do próby zniszczenia samolotu.

Stosowane wtedy tradycyjne bramki do wykrywania metalu nie potrafiły wykryć plastycznych materiałów wybuchowych pod ubraniem Abdulmutallaba. TSA testowała już skanery całego ciała na niektórych amerykańskich lotniskach, a zażegnana katastrofa przekonała władze do przyspieszenia wdrożenia tej technologii.

Skanery wykorzystujące fale radiowe sprawdzają szeroką gamę przedmiotów zabronionych. Wejście do jednego z nich z rozstawionymi stopami i uniesionymi nad głowę rękami stało się dla większości podróżnych znajomym rytuałem.

Bezpieczeństwo lotnicze wciąż ewoluuje wraz z nowymi technologiami i wyposażeniem

Kontrola bezpieczeństwa na amerykańskich lotniskach nadal się zmienia. TSA rozszerza stosowanie technologii rozpoznawania twarzy w celu weryfikacji tożsamości pasażerów — wysiłek, który spotkał się ze sprzeciwem obrońców prywatności i części członków Kongresu, domagających się, by udział w nim był dobrowolny. Od zeszłego miesiąca nowo produkowane samoloty pasażerskie muszą mieć rozsuwaną barierę bezpieczeństwa między kabiną a pokładem pilotażowym, chroniącą kokpit, gdy jego wzmocnione główne drzwi są otwarte. Air Line Pilots Association chce, by drugie bariery zostały dodane także do istniejących maszyn.

„Każdą pojedynczą warstwę bezpieczeństwa można złamać” — powiedział Jacobson — „ale łącznie, gdy nakłada się je jedną na drugą, otrzymuje się bardzo odporny system.”

Ten artykuł ukazał się pierwotnie w serwisie Fortune.com (fortune.com).