W całych Stanach Zjednoczonych sieć dostaw na ostatniej mili działa zwykle w znajomy sposób: mała ciężarówka, krótka trasa i jedna osoba w kabinie. U.S. Army prowadzi podobną sieć, ale z większym ryzykiem zarówno na trasie, jak i dla osoby w pojeździe. Harbinger, z siedzibą w Garden Grove w Kalifornii i producent elektrycznych oraz hybrydowych podwozi klasy średniej, dostarcza prototypowe ciężarówki przeznaczone do obsługi tego, co armia nazywa ostatnim taktycznym odcinkiem.

Przedsięwzięcie rozpoczęło się od American Rheinmetall, które 31 lipca otrzymało 18-miesięczny kontrakt armii na Project Sustainment. Program ma na celu wprowadzenie bezzałogowych pojazdów lądowych z napędem hybrydowym, które przewożą zaopatrzenie do i z przedniej linii wojsk. American Rheinmetall jest głównym wykonawcą, a Harbinger dostawcą pierwszego poziomu budującym platformę. Jest to pierwszy kontrakt obronny Harbinger.

To, co Harbinger dostarcza, nie jest ciężarówką, z której po prostu usunięto kierowcę. Nie ma kabiny, kierownicy ani pedałów, więc żaden żołnierz nie może przejąć sterowania, jeśli autonomia przestanie działać.

„To jest produkt AGV. Nie ma kierownicy, nie ma pedałów. To nie jest pojazd opcjonalnie załogowy. To ruchoma platforma przypominająca przyczepę” — powiedział John Harris, współzałożyciel i CEO Harbinger, w rozmowie z FreightWaves.

Od drzwi wejściowych do ostatniego taktycznego odcinka

Struktura zaopatrzenia armii już przypomina sieć dystrybucyjną. Główne transporty przewożą ładunki masowe do poziomu brygady lub batalionu, a następnie zapasy są przekazywane do pododdziałów szczebla kompanii. Ostatni odcinek dziś zwykle realizuje pięciotonowa ciężarówka albo deuce-and-a-half z żołnierzami na pokładzie.

„Tak naprawdę chodzi o to, jak wziąć pojazd wielkości pięciotonowej ciężarówki czy deuce-and-a-half i jak usunąć część żołnierzy z wykonywania tej bardzo narażonej misji” — powiedział Adam Horton, dyrektor ds. rozwoju biznesu w American Rheinmetall, w rozmowie z FreightWaves.

Ta misja należy do tych nudnych, niebezpiecznych i brudnych zadań, które armia chce zautomatyzować. W tym celu wojskowa sieć zaopatrzenia czerpie z cywilnych zastosowań dostaw na ostatniej mili.

„To w dużej mierze inspirowane tym, co robią Amazon, UPS, FedEx, gdzie są te mniejsze ciężarówki, które ruszają na ten ostatni odcinek dostawy” — powiedział Horton.

Harbinger buduje podwozia klasy od Class 4 do Class 6, a Chris Haag, wiceprezes ds. rozwoju biznesu i strategii w American Rheinmetall, opisał pojazd Project Sustainment jako oparty na „czymś w rodzaju ciężarówki klasy 5 / klasy 6, która komercyjnie realizuje dostawę door-to-door na tym ostatnim taktycznym odcinku”.

Cicha jazda w strefie rażenia dronów

Pierwsze ważne doprecyzowanie: są to układy napędowe hybrydowe.

„W tym kontrakcie nie ma pojazdów EV, tylko hybrydy” — powiedział Harris.

Architektura opiera się na szeregowym układzie hybrydowym, który może działać w obu trybach. Powodem jest geografia połączona z zasięgiem. Hybrydowe podwozie plug-in Harbinger ma komercyjnie deklarowany zasięg do 500 mil, a ta wartość wyznacza, jak daleko za frontem może znajdować się punkt zaopatrzenia.

„Gdy jesteśmy w tej strefie rażenia dronów, czyli 20 do 30 mil od linii frontu, możliwość jazdy w trybie EV jest bardzo atrakcyjna, ale nie chcemy też musieć tankować lub ponownie ładować pojazdu zaledwie 30 mil od frontu” — powiedział Harris.

Tryb elektryczny daje możliwość skrycia się, co w nowoczesnej strefie działań zbrojnych jest utrudnione przez stałą rywalizację między obrazowaniem termicznym a możliwościami walki radioelektronicznej.

„Możemy uzyskać niemal zerowy hałas, niemal zerowy sygnaturę termiczną — wszystko to sprawia, że jest to naprawdę atrakcyjna platforma do przemieszczania się w kierunku linii frontu w celach zaopatrzeniowych, bez bycia dużym, oczywistym celem tylko dlatego, że pracuje silnik” — powiedział Harris.

Jednostka odbierająca nie ma paliwa, zaplecza serwisowego ani środków do odzyskiwania pojazdu, więc jeśli pojazd zepsuje się na poziomie kompanii, pozostaje zepsuty.

„Nie jedziesz po utwardzonych drogach z pasami i oznaczeniami” — powiedział Horton. „Dlatego autonomia musi być znacznie bardziej odporna, aby wykonać tę misję”.

Zbudowane w technologii by-wire od pierwszego dnia

Rola Harbinger w tym programie wynika z decyzji projektowych podjętych jeszcze zanim firma miała klienta z sektora obronnego. Podwozie od początku zaprojektowano z układem steer-by-wire i brake-by-wire oraz z redundantnym zasilaniem.

Pionowa integracja przyniosła firmie zarówno kontrolę kosztów, jak i możliwości techniczne, a sprzęt wykonawczy potrzebny do autonomii jest już zainstalowany w pojeździe.

„Gdybyśmy nie byli pionowo zintegrowani, gdybyśmy powiedzieli, że po prostu pójdziemy do dużego dostawcy układów kierowniczych i kupimy to, co ma, byłoby to droższe i dramatycznie mniej zdolne, bo po prostu nie ma gotowych systemów oferujących taką funkcjonalność by-wire, szczególnie w segmencie pojazdów komercyjnych” — powiedział Harris.

Każdy ma swój element układanki

W kontrakt zaangażowane są cztery firmy. Każda odpowiada za inny problem. Forterra zapewnia autonomię Level 5 do jazdy w terenie bez dróg i oznaczeń pasów. Primordial Labs dostarcza Anura, interfejs w języku naturalnym, który umożliwia obsługę bez użycia rąk i ma poprawić relację żołnierz–robot. American Rheinmetall dodaje sprzęt specyficzny dla obronności i prowadzi kontrakt.

Taki podział pracy pozwolił komercyjnemu producentowi ciężarówek wejść do programu armii bez tworzenia osobnej struktury obronnej.

„W kontrakcie obronnym jest wiele więcej niż samo wytwarzanie rzeczy” — powiedział Harris. „Ustawiliśmy ten kontrakt w taki sposób, że Harbinger może skupić się na tym, co potrafimy robić, czyli budowaniu platform pojazdów”.

Zamówienie zostało przyznane za pośrednictwem National Advanced Mobility Consortium w ramach other transaction authority, czyli ścieżki stworzonej dla prototypów i szybszej niż tradycyjny kontrakt oparty na FAR. Haag porównał to do „jak wstępnie kwalifikowanej sieci przewoźników”, gdzie rząd publikuje wymaganie do puli członków, a uczestnicy odpowiadają opisem rozwiązania i propozycją cenową.

Od garstki prototypów do 5,000

Bieżący portfel zamówień jest celowo niewielki. Program znajduje się w fazie demonstracyjnej niskoseryjnych prototypów, zwykle obejmującej trzy do 10 jednostek, zanim przejdzie do niskiej produkcji początkowej i później do większych wolumenów.

Niska produkcja ma sprawdzić, czy pojazd można zbudować więcej niż raz w ten sam sposób.

„Kupimy sto, a nie 5,000, żeby upewnić się, że wszystkie wyjdą i będą robiły to samo, czego od nich oczekujemy” — powiedział Harris.

Na razie armia kupuje informację.

„Ta faza prototypowania polega zazwyczaj na ustaleniu, czego tak naprawdę się chce. To tutaj wymagania się zmieniają, podejścia się zmieniają” — powiedział Harris.

Takie podejście odzwierciedla szerszą zmianę: Department of War przekazuje przemysłowi problem i pyta, co już ma, co może go rozwiązać.

Kolejnym kamieniem milowym będzie demonstracja w National Training Center za sześć do 12 miesięcy — powiedział Horton — po której armia ma wrócić ze zmianami wymagań. Zgodnie z komunikatem kontrakt przewiduje też możliwość zamówień następczych. American Rheinmetall i Harbinger ogłosiły partnerstwo 27 maja.

Koszt jest kluczowy dla całej strategii, a stawka dotyczy komercyjnego charakteru produktu.

„Prawdziwa wyjątkowość naszej oferty polega na tym, że jest ona z założenia pojazdem komercyjnym” — powiedział Horton. „Są więc pewne elementy, które nie są w pełni zmilitaryzowane, ale myślę, że to pozwala armii wejść w ten program przy niższym koszcie i masowo je produkować”.

Haag powiedział, że etap demonstracyjny będzie kluczowy.

„Chcemy mieć pewność, że mamy wkład żołnierzy w platformę, w Graphical User Interface i w sposób interakcji z nią” — powiedział Haag. „Nie tylko pokazy, ale jak najbardziej realne użycie, żeby było: ‘Wow, to jest to, czego szukam, i potrafi robić wszystkie te rzeczy, jesteśmy w 95% drogi, więc oto pozostałe 5%, zobaczmy, czy możemy to uzyskać’”.