Sfinansowanie ponownego otwarcia mostu Hammersmith Bridge to nie szczególna przysługa dla stołicy — to zdrowy rozsądek, pisze Tolga Inanc.

Andy Burnham, burmistrz Wielkiego Manchesteru od 2017 roku, obiecał przebudowanie gospodarki Wielkiej Brytanii wokół szerszej decentralizacji, lokalnych inwestycji i wzrostu „w każdym kodzie pocztowym”. W sercu tej agendy leży przekonująca idea: rząd powinien identyfikować bariery hamujące rozwój poszczególnych miejsc i zapewniać im inwestycje oraz uprawnienia potrzebne do wzrostu.

Most Hammersmith Bridge powinien być oczywistym kandydatem do działania.

Siedem lat zamknięcia

Przez siedem lat jedna z najważniejszych arterii transportowych południowo-zachodniego Londynu pozostawała zamknięta dla pojazdów i służb ratunkowych. Most wiszący wpisany do rejestru zabytków w stopniu Grade II*, zaprojektowany przez sir Josepha Bazalgette'a i otwarty w 1887 roku, został zamknięty dla ruchu kołowego w kwietniu 2019 roku po wykryciu pęknięć w jego żeliwnych cokołach, w sierpniu 2020 roku zamknięto go dla wszystkich użytkowników, a w lipcu 2021 roku ponownie otwarto wyłącznie dla pieszych i rowerzystów. Nadal nie istnieje sfinansowana ścieżka przywrócenia go dla wszystkich środków transportu, mimo że skutki gospodarcze odczuwane są w Putney, Barnes, Richmond i dalej poza nimi.

Miasta zależą od połączeń. Ludzie muszą docierać do pracy, firmy potrzebują klientów i dostawców, a służby ratunkowe — niezawodnych tras. Gdy infrastruktura przestaje działać zgodnie z przeznaczeniem, oparta na niej aktywność gospodarcza po prostu nie znika. Staje się wolniejsza, droższa i mniej produktywna.

Przed zamknięciem most Hammersmith Bridge dziennie przekraczało około 22 000 pojazdów. Te podróże nie zniknęły. Zostały natomiast przeniesione na inne trasy przez Putney, Barnes, Richmond i Hammersmith, zwiększając kongestię, wydłużając czasy podróży i wywierając większą presję na okoliczne drogi.

Inanc obecnie nie jeździ samochodem i porusza się na rowerze po Wandsworth, a zdecydowanie popiera ruch pieszy, jazdę na rowerze i transport publiczny. Jednak setki tysięcy londyńczyków wciąż polega na samochodach, a most Hammersmith Bridge pozostaje kluczową arterią drogową. Ten ruch nie znika tylko dlatego, że most jest dla niego zamknięty.

Nie ma już też przekonującego argumentu, że polityczne rozdrobnienie czyni problem nierozwiązywalnym. Most jest własnością rady dzielnicy Hammersmith & Fulham, ale jego południowy koniec znajduje się w Barnes, w sąsiedniej dzielnicy Richmond upon Thames — granica ta przez lata podsycała spory o to, kto powinien finansować jego utrzymanie. W 2019 roku posłanka Fleur Anderson prowadziła w Putney kampanię opartą na postulacie, że rząd centralny — wówczas kierowany przez konserwatystów — powinien pokryć koszty naprawy mostu Hammersmith Bridge. Siedem lat później Partia Pracy sprawuje władzę na każdym szczeblu: w radzie Hammersmith & Fulham, w City Hall i pod numerem 10. Gdyby Partia Pracy chciała otworzyć most, mogłaby to zrobić.

Rada Hammersmith & Fulham nie może w rozsądny sposób sama wchłonąć około 300 mln funtów kosztów ponownego otwarcia mostu. Tymczasem w lipcu porzucono plany pełnej naprawy, a szacunkowy koszt niezbędnych prac pozwalających jedynie utrzymać most otwartym dla pieszych i rowerzystów wzrósł do 128 mln funtów.

Powinno to rodzić podstawowe pytanie o opłacalność. Jeśli od podatników oczekuje się wydania tak znacznej kwoty na utrzymanie mostu działającego na ułamek zakładanej przepustowości, podczas gdy Departament Transportu dysponuje funduszem Structures Fund o wartości 1 mld funtów, to dlaczego nie zainwestować w długoterminowe rozwiązanie przywracające jego funkcję gospodarczą?

Koszt braku działań

Konsekwencje braku działań wykraczają daleko poza kierowców.

Kongestia oznacza wolniejsze przejazdy autobusów. Dłuższe i mniej przewidywalne podróże utrudniają firmom przemieszczanie pracowników i towarów. Ruch przeniesiony na okoliczne drogi wpływa na jakość powietrza i lokalne społeczności. Ponad 70 procent lokalnych firm zgłosiło, że zamknięcie wpłynęło na ich pracowników, dostawców lub klientów.

Pojedynczo mogą to wyglądać na stosunkowo drobne nieefektywności. W perspektywie siedmiu lat i milionów podróży kumulują się one w rodzaj obciążenia produktywności, którego rząd — podobno zaabsorbowany wzrostem opartym na miejscach — powinien chcieć się pozbyć.

Londyn pozostaje największym silnikiem gospodarczym Wielkiej Brytanii, generując około 40 pensów z każdego funta podatku pobieranego przez rząd. Zwiększanie jego produktywności to nie szczególna przysługa dla stołicy; wzrost Londynu pomaga finansować inwestycje w całej Wielkiej Brytanii.

Dlatego też „manchesteryzm” staje przed testem intelektualnym.

Jeśli oznacza umacnianie pozycji miejsc i inwestowanie w produktywną infrastrukturę wszędzie tam, gdzie wzrost jest ograniczany, jest to poważna filozofia ekonomiczna. Jeśli oznacza inwestycje w niektórych częściach kraju przy jednoczesnym zaniedbywaniu produktywnej infrastruktury, ponieważ wydawanie pieniędzy w stolicy jest politycznie niemodne, grozi przekształceniem się w regionalne faworyzowanie ubrane w szaty strategii gospodarczej.

Wzrost nie powinien być grą o sumie zerowej między Londynem a Manchesterem ani między północą a południem. Most, który zapewnia wiarygodny zwrot gospodarczy, powinien zostać naprawiony, gdziekolwiek się znajduje.

Jeśli wzrost oparty na miejscach ma w ogóle coś znaczyć, powinien oznaczać naprawianie infrastruktury, która w widoczny sposób łączy ludzi, firmy i społeczności oraz pozwala ważnej części najbardziej produktywnego miasta Wielkiej Brytanii działać prawidłowo.

Ponowne otwarcie mostu Hammersmith Bridge dla wszystkich środków transportu byłoby stosunkowo prostym sposobem, by Burnham pokazał, że jego agenda wzrostu obejmuje każdą część Wielkiej Brytanii.

Po siedmiu latach pytanie nie brzmi już, kto ponosi odpowiedzialność. Brzmi ono, czy rząd ma wolę polityczną, aby doprowadzić sprawę do końca.

Tolga Inanc jest zatwierdzonym kandydatem parlamentarnym Partii Konserwatywnej.