GMS, tydzień 36: Powrót nalotów i skok stawek frachtowych

Przeglądy rynku złomowania statków — 05.09.2026

Pakiet sankcji ogłoszony w zeszłym tygodniu ledwie zdążył „osiąść”, gdy działania zbrojne wznowiły się. Nowe naloty USA i odwet Iranu położyły kres niedawnemu uspokojeniu, a ruch handlowy przez Cieśninę Ormuz ponownie znalazł się poniżej poziomów sprzed konfliktu. Cieśnina obsługuje znaczną część światowego handlu ropą i skroplonym gazem ziemnym, więc nawet częściowe zakłócenia bezpośrednio przekładają się na planowanie rejsów i koszty ubezpieczeń wojennych w całym regionie. Dla statków przeznaczonych do recyklingu pozycjonowanych w Zatoce bezpośrednie ryzyko wróciło z kwestii sankcyjnych papierologii do przejścia, ubezpieczeń i bezpieczeństwa fizycznego. Cieśnina działa; normalność — nie.

Ceny ropy podążyły za eskalacją. Brent w piątek notowany był w okolicach 95,7 USD, a WTI około 91,6 USD, odpowiednio o ok. 7% i 10% wyżej w skali tygodnia, co odwróciło ubiegłotygodniowy spadek. Rynek wchłonął liczne zakłócenia, ale zapasy przestały być traktowane jako nieskończony bufor. Wyższa ropa podnosi koszty rejsów i importu w całym basenie dokładnie wtedy, gdy kupujący stają się bardziej wybiórczy — co ma znaczenie dla złomowisk zależnych od importowanego paliwa do cięcia, energii i nakładów do obsługi stali wycenianych w oparciu o ropę.

Fracht suchy przekazał recyklingowi wyraźniejszy przekaz. Indeks Baltic Dry w czwartek wzbił się na 3 488 punktów, najwyższy odczyt od października 2021 r., przy Capesize na poziomie 6 042 i Panamax 2 457. Indeks śledzi stawki za przewóz suchych surowców, takich jak ruda żelaza, węgiel i zboża, a gdy zarobki spot rosną, starsze statki, które mogłyby trafić na złom, potrafią więcej zarobić w eksploatacji niż na swojej wartości złomowej. Wzrost jest na tyle szeroki, że utrzymuje starzejące się masowce w żegludze, a armatorów w cierpliwości. Główne ograniczenie podaży z zeszłego tygodnia wzmogło się, a nie zelżało: plaża licytuje z dziennymi zarobkami i to dzienne zarobki wygrywają.

Waluty potoczyły się w różnych kierunkach. Rupia indyjska umocniła się do ok. 94,49 wobec dolara, co stanowi istotne wsparcie dla siły nabywczej Alang; rupia pakistańska utrzymała się w okolicach 277,42, a najnowszy dostępny kurs spot banku centralnego Bangladeszu umocnił się do ok. 122,79. Lira turecka osłabła poniżej 48,4. Pakistańska inflacja w sierpniu przyspieszyła do 11,1%, a turecki roczny odczyt nieznacznie spadł do 31,51%. Ponieważ statki złomowe wyceniane są zwykle w dolarach, a przychody złomowisk w walutach lokalnych, ruchy kursowe bezpośrednio przesuwają to, ile konkurencyjne plaże mogą zaoferować. Obraz makroekonomiczny basenu jest mieszany, ale Indie otrzymały najczystszy lokalny wiatr w żagle.

Na plażach aktywność fizyczna nadal wyprzedza nowe interesy. Kilka jednostek czekających w pipeline przekształciło się w dostawy, a Gadani powiększyło liczbę kadłubów na swoim nabrzeżu. Nie odnotowano jednak żadnych nowych sprzedaży rynkowych. Bangladesz i Pakistan ostygły, bo najgorętsi kupujący zaspokoili bieżące potrzeby, podczas gdy Indie poprawiają się od dołu. Rozróżnienie pozostaje kluczowe: tonaż przepływa przez plaże, ale armatorzy nie zasilają jeszcze kolejnego cyklu, a cienki pipeline sprzedaży sprzyja koncentracji konkurencji między stocznie na mniejszej liczbie dostępnych jednostek.

Śledztwo w Bangladeszu, pozostawione tydzień temu otwarte, właśnie zostało zakończone raportem. Dochodzenie Ministerstwa Przemysłu wykazało braki w nadzorie bezpieczeństwa i w zakresie badań gazów przy pracach w zbiornikach balastowych, w tym ryzyko siarkowodoru, oraz zaleciło działania na podstawie obowiązujących przepisów wraz z ostrzejszymi wymogami certyfikacji recyklingowej dla statków pływających pod flagami spoza HKC. Siarkowodór, toksyczny gaz mogący gromadzić się w zbiornikach balastowych i szlamowych, od dawna jest znanym zagrożeniem w złomowaniu statków, a prace w zbiornikach balastowych pojawiały się w przeszłych wypadkach w stoczniach Azji Południowej. Teraz następuje procedura prawna. Dla szerszej branży istotny skutek jest proceduralny: formalna lekcja staje się nową listą kontrolną, a to, jak Bangladesz będzie ją egzekwował, będzie uważnie obserwowane, gdy sektor kontynuuje dążenie do operacji zgodnych z Konwencją Hongkońską przed jej wejściem w życie.

Wrzesień otwiera się więc z Pakistanem wciąż na prowadzeniu, ale już bez sierpniowej presji cenowej, Bangladeszem niżej, bo popyt pierwszej ligi jest zaspokojony, oraz z Indiami podążającymi w przeciwnym kierunku, z mocniejszymi fundamentami i lepszym apetytem. Fracht utrzymuje potencjalnych kandydatów w żegludze, Zatoka pozostaje operacyjna, ale ryzykowna, a świeża podaż wciąż jest towarem deficytowym. Stocznie zostały nakarmione; lista sprzedaży — nie. Punkty do obserwacji w nadchodzących tygodniach to, czy zakłócenia w Ormuz skłonią armatorów z Zatoki do wcześniejszych decyzji o recyklingu oraz czy pojawią się nowe sprzedaże, gdy zmienią się warunki frachtowe lub walutowe.

W 36. tygodniu 2026 r. rankingi rynkowe GMS i wskazania dotyczące statków przedstawiono poniżej.

Źródło: GMS, Inc. —