To tylko jeden raport oparty na słowach jednego anonimowego dyrektora, ale perspektywa, jaką TD Cowen nakreślił dla ubezpieczeń brokerów po wyroku Montgomery, jest niepokojąca.

W raporcie zespołu transportowego TD Cowen, kierowanego przez dyrektora zarządzającego Jasona Seidla i opartego na rozmowie telefonicznej z niezidentyfikowanym „dyrektorem agencji ubezpieczeniowej dla truckingu”, firma stwierdziła, że to, co dotąd usłyszała o zbliżającym się wzroście składek ubezpieczeniowych brokerów w następstwie sprawy Montgomery, wystarczyło, aby „komentarze z naszej rozmowy utrzymują nas przy negatywnym nastawieniu do brokerów”.

Negatywna ocena obejmuje trzy spółki, stwierdził TD Cowen: RXO (NYSE: RXO), C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) i Landstar (NASDAQ: LSTR).

Wyroku Montgomery, ogłoszony w maju, odebrał brokerom ochronę przed odpowiedzialnością i zaniedbaniem, która była zapewniana przez kilka wcześniejszych orzeczeń sądowych interpretujących Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A), ustawę z 1994 roku, którą długo odczytywano jako wyprzedzającą większość roszczeń stanowych przeciwko brokerom za działania przewoźników drogowych, których angażują. Przywracając roszczenia z tytułu zaniedbania przeciwko brokerom do sądów stanowych, wyrok na nowo otworzył pytanie o to, jaką odpowiedzialność finansową ponoszą brokerzy, gdy zatrudniony przez nich przewoźnik bierze udział w wypadku — a to pytanie trafia bezpośrednio na rynek ubezpieczeniowy, który wycenia i obejmuje to ryzyko.

Potrojenie składek

TD Cowen podał, że nieokreślony broker freightowy z „pierwszej dziesiątki” niedawno zobaczył potrojenie swojego ubezpieczenia OC przy odnowieniu polisy.

Ogólnie rzecz biorąc, TD Cowen stwierdził: „szacujemy, że duzi brokerzy mają obecnie (w przybliżeniu) wzrosty stawek w połowie drugiej dziesiątki procent i w połowie lat dwudziestu procent… co oznacza istotną inflację składek”.

Zaproszony komentator TD Cowen stwierdził, że prawdopodobne jest „znaczne podwyższenie” składek ubezpieczeniowych.

Brokerzy nie mogą też po prostu zwrócić się do konkurencji po tańszą wycenę. „Jest tylko około 10 ubezpieczycieli działających w zakresie OC brokerów samochodowych i liczba ta prawdopodobnie zmniejszy się z czasem”, stwierdził TD Cowen, wskazując na prawdopodobieństwo spadku do ośmiu w przyszłości.

Grupa dziesięciu ubezpieczycieli już się skurczyła, podał raport: „wyjścia już się zaczęły, a ostatnio zaobserwowano dwa”.

Co do konkretnych ostatnich podwyżek składek, TD Cowen stwierdził: „duży broker, dla którego agent uzyskał pokrycie, zanotował wzrost kosztów składki z 3 mln do 10 mln dolarów w warstwie nadwyżkowej powyżej warstw podstawowych wynoszących 15 mln dolarów”.

Wzloty i spadki po wielkich orzeczeniach

To, co stanowi akceptowalny poziom pokrycia ponad „warstwą podstawową” — zarówno po wyroku Sądu Najwyższego w sprawie Montgomery, jak i po wyroku typu „nuclear verdict” na 600 mln dolarów przeciwko C.H. Robinson w sprawie Lipe vs. Lupus Superior — wywołało zmienność na rynku ubezpieczeniowym w ciągu zaledwie ostatnich trzech do czterech miesięcy, powiedział Seidl.

Dyrektor ubezpieczeniowy rozmawiający z Seidlem powiedział, że po wyroku Montgomery, ogłoszonym 14 maja, „wszystko oszalało”. Stawki ubezpieczeniowe jednak spadły po pierwszym skoku, ale tylko po to, by wszystko znów się zmieniło: „potem po sprawie Lipe (która zakończyła się gigantycznym wyrokiem pod koniec lipca) wszystko znowu zaczęło szaleć”.

Seidl powiedział w rozmowie z FreightWaves, że zdaniem dyrektora ubezpieczeniowego taka zmienność „to wyraźny znak, że ubezpieczyciele nie są jeszcze usatysfakcjonowani — a raczej nie są jeszcze komfortowo nastawieni do wysokości ponoszonej odpowiedzialności, ponieważ sami próbują ją ocenić, a sytuacja szybko się rozwija. Dlatego ma znaczenie, kiedy odnawiasz polisę”.

Nikt się nie spieszy, by zająć miejsce wycofujących się ubezpieczycieli. „Apetyt do reasekuracji tej grupy przewoźników również zmalał, z kilkoma ostatnimi wyjściami z rynku”, podał raport. „Underwriterzy są wciąż we wczesnej fazie wyceniania i mogą zobaczyć dalszą inflację, analizując stawki strat i ryzyko”.

Czy liczba brokerów się skurczy?

Zaproszony dyrektor dołączył do rosnącego poglądu, że Montgomery wraz z wyższymi kosztami ubezpieczeń i weryfikacji, które z tym nadejdą, połączą się, by zmniejszyć liczbę operatorów 3PL działających na rynku.

„Nasz panelista uważa, że z czasem powinniśmy oczekiwać konsolidacji branży wśród brokerów freightowych”, stwierdził raport TD Cowen. „W branży jest około 22 tys. brokerów, a czołowa setka kontroluje 84%; mniejsi przewoźnicy prawdopodobnie staną w nadchodzących latach w obliczu nie do udźwignięcia przeciwności ubezpieczeniowych”.

Spedytorzy będą przyglądać się bliżej swoim przewoźnikom lub brokerom, którzy ich zatrudniają, powiedział dyrektor ubezpieczeniowy według TD Cowen — mimo że ostatnie próby wciągnięcia spedytorów w sprawy o zaniedbanie spełzły na niczym.

Ostatecznym rezultatem, według raportu TD Cowen, jest to, że „mali brokerzy będą mieli zwiększoną kontrolę ze strony swojej bazy spedytorów, co wpłynie na ich przychody, a przeciwności ubezpieczeniowe (i utracona możliwość cięcia kosztów) powinny wywierać presję na marże”.

C.H. Robinson i RXO uspokajają

Nieco apokaliptyczny ton raportu TD Cowen i wypowiedzi zaproszonego komentatora z branży ubezpieczeniowej stoją w ostrym kontraście do komentarzy CEO C.H. Robinson, Davida Bozemana, wygłoszonych na niedawnej konferencji inwestorskiej zorganizowanej przez Deutsche Bank.

Zgodnie z transkrypcją jego wystąpienia Bozeman powiedział, że ubezpieczenia „w ujęciu przychodów brutto są dla nas bardzo nieistotną liczbą”.

Nie oznacza to, że spółka oczekuje stabilizacji kosztów ubezpieczeń, powiedział Bozeman. „Nie wierzymy, że ta inflacja doprowadzi do tego, że stanie się to dla nas istotna liczba w przyszłości”, stwierdził. „A cokolwiek ta inflacja wyniesie, zrekompensujemy to i będziemy dalej dostarczać wyniki, które dostarczaliśmy”.

Szerzej rzecz biorąc, Bozeman powiedział, że wyższe koszty ponoszone przez brokerów ostatecznie wtopią się w krajobraz rynkowy.

„Ostatecznie ten koszt stanie się częścią środowiska stawek frachtowych”, powiedział. „Stanie się częścią każdej wyceny, którą składamy, stanie się częścią kosztów spedytorów i zostanie przerzucony na konsumentów. Nie widzimy więc scenariusza, w którym wyższe koszty ubezpieczeń są tylko ciężarem, który w 100% będziemy pochłaniać. Ostatecznie, jak przy każdej innej inflacji, konsument zapłaci ten koszt”.

Przewagę większego 3PL w uzyskiwaniu mniejszych podwyżek stawek ubezpieczeniowych niż mniejsi konkurenci zasugerował także na konferencji Deutsche Bank Jared Weisfeld, dyrektor ds. strategii w RXO.

„Biorąc pod uwagę to, co widzieliśmy w ciągu ostatnich kilku lat dzięki… rekordowi bezpieczeństwa (RXO), procesom i zgodności z regulacjami, znacząco przewyższyliśmy oczekiwania w ostatnich latach i spodziewamy się, że wchodząc w 2027 rok, znów wypadniemy lepiej”, powiedział o potencjalnych podwyżkach stawek.

Weisfeld powtórzył stanowisko Bozemana co do tego, kto zapłaci ostateczny koszt. „Koszty zostaną przerzucone na spedytorów, a następnie ostatecznie na końcowego konsumenta — bo ostatecznie, jeśli koszt prowadzenia działalności rośnie, nadal musimy zarabiać uczciwą marżę”, powiedział.

Seidl powiedział w rozmowie, że dla brokera chcącego zwiększyć pokrycie i najpierw wchłonąć koszt, a potem go przerzucić, może to nie być takie proste.

„Wielu brokerów próbuje teraz przekroczyć 50 mln dolarów, bo poza naprawdę dużymi brokerami niewielu miało ubezpieczenia powyżej 100 mln dolarów”, powiedział Seidl. „Myślę, że niektórzy będą tego chcieli, ale przekonają się, że takie ubezpieczenie będzie cholernie droższe”.

Dla brokerów praktyczne pytania w nadchodzących miesiącach to kiedy ich polisy będą podlegały odnowieniu — zważywszy na uwagę Seidla, że w zmiennym rynku timing ma znaczenie — oraz jak szybko wyższe koszty pokrycia będą mogły zostać odzwierciedlone w stawkach frachtowych oferowanych spedytorom; takiego przerzucenia kosztów oczekują zarówno Bozeman, jak i Weisfeld, ale ustalenia TD Cowen sugerują, że może ono być ani szybkie, ani jednolite w całej branży.

Źródło: FreightWaves