Ubezpieczenia brokerów frachtowych wkroczyły w pełny kryzys cenowy: koszty ochrony odpowiedzialności nadwyżkowej rosną o 50% do wartości trzycyfrowych, a nawet podstawowe ubezpieczenia mocno drożeją o wartości dwucyfrowe — wszystko od momentu, gdy tej wiosny rynek dotknęły dwa wstrząsy prawne. Zamieszanie zmusza brokerów do ponownego przemyślenia limitów ochrony ubezpieczeniowej, relacji z dostawcami technologii i strategii odnawiania polis w obliczu tego, co według analityków będzie długotrwałym środowiskiem inflacyjnym.

Jak rozwijały się zaburzenia

Zaburzenia na rynku przebiegały w trzech wyraźnych fazach — powiedział Thom Albrecht, doświadczony analityk transportu towarowego, który omówił te dynamiki w ramach SONAR Market Update FreightWaves. Pierwszą fazą był „całkowity chaos” po decyzji Sądu Najwyższego w sprawie Montgomery z 14 maja, która naraziła brokerów na odpowiedzialność w typie przewoźnika — fundamentalna zmiana dla pośredników, którzy organizują przewóz towarów między nadawcami i firmami przewozowymi, nie eksploatując własnych ciężarówek ani nie zatrudniając kierowców, i których programy ubezpieczeniowe od dawna opierały się na tym rozróżnieniu. Krótkotrwały spokój w czerwcu zakończył się gwałtownie 23 lipca, gdy wyrok w sprawie C.H. Robinson — zasądzający 135 mln dolarów od jednego z największych brokerów frachtowych w Ameryce Północnej — ponownie wstrząsnął ubezpieczycielami.

„Widzieliśmy, jak dwóch ubezpieczycieli wycofało się z rynku, zasadniczo odmawiając dalszego prowadzenia tych ryzyk w Londynie” — powiedział Albrecht. „Opcji będzie więc mniej, środowisko będzie bardzo inflacyjne, a brokerzy frachtowi w trakcie odnawiania polis będą musieli odpowiadać na więcej pytań niż kiedykolwiek wcześniej.”

Londyński rynek ubezpieczeń nadwyżkowych (excess and surplus lines) od dawna stanowi kluczowe źródło zdolności ubezpieczeniowych o wysokich limitach dla amerykańskich ryzyk transportowych, dlatego jego wycofywanie się bezpośrednio odbija się na amerykańskich umowach ubezpieczeniowych.

Drożeją zarówno ubezpieczenia podstawowe, jak i nadwyżkowe

W przypadku ubezpieczeń podstawowych — pierwszych 5 mln dolarów odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów brokerów frachtowych (FBAL) — podwyżki, według Albrechta, mieszczą się w „środkowych” wartościach dwucyfrowych, znacznie powyżej 10%, ale poniżej 90%. Sytuacja ubezpieczeń nadwyżkowych lub specjalnych powyżej 5 mln dolarów jest znacznie gorsza. Mniejsi brokerzy o przychodach brutto od 30 do 40 mln dolarów, którzy za ochronę płacili około 10 000 dolarów rocznie, mogą teraz otrzymać rachunki rzędu 30 000–40 000 dolarów. Więksi brokerzy poszukujący zdolności nadwyżkowych powyżej 5 mln dolarów mierzą się z podwyżkami o 50–60% na dolnym pułapie i trzycyfrowymi u góry.

„Słowem, które tu pasuje, jest: panuje totalne szaleństwo” — powiedział Albrecht, opisując środowisko ubezpieczeniowe dla brokerów frachtowych po wyroku.

Ubezpieczyciele ograniczają zdolności ubezpieczeniowe, a nie tylko podnoszą ceny

Albrecht opisał dużego klienta firmy brokerskiej, który miał ochronę na 20 mln dolarów, zmniejszył ją do 15 mln dolarów, aby poprawić swoją pozycję przy odnowieniu polisy, a następnie — już po wyroku w sprawie Robinson — uzyskał dodatkowe zdolności ubezpieczeniowe, kończąc na poziomie 40–50 mln dolarów. Wzrost kosztów tego rozszerzonego programu był, jego zdaniem, „znacznie większy, niż cokolwiek, co przewidywaliby cztery czy pięć miesięcy temu”.

Brokerzy, którzy łączą ubezpieczenia ładunkowe i odpowiedzialność cywilną posiadaczy pojazdów u jednego ubezpieczyciela, odczuwają narastającą presję, ponieważ portfele ubezpieczeń ładunkowych również stały się nieopłacalne wskutek rosnącej liczby roszczeń z tytułu kradzieży i oszustw. Rozdzielenie ubezpieczeń ładunkowych i odpowiedzialności cywilnej między różnych ubezpieczycieli to jedno z rozwiązań, które brokerzy rozważają.

Kulisy wyroku w sprawie C.H. Robinson

Sprawa C.H. Robinson ujawniła szczegóły, które pomagają wyjaśnić wysokość kwoty zasądzonej przez ławę przysięgłych, zauważył Albrecht. Adwokat, który przeanalizował transkrypcję rozprawy, powiedział mu, że ławie przysięgłych pokazano nagranie wideo przedstawiające ofiarę wypadku uwięzioną w płonącym pojeździe. Z kolei na webinarze, w którym uczestniczył Albrecht, wskazano, że kierowca przed wypadkiem wyłączył swoją kamerę i GPS — ujawnienie, które może skomplikować apelację Robinsona.

Ława przysięgłych uznała ponadto, że kierowca był „wypożyczonym pracownikiem” (borrowed employee) Robinsona m.in. dlatego, że pobrał aplikację C.H. Robinson — teoria prawna o istotnych konsekwencjach dla sposobu, w jaki brokerzy wdrażają własne technologie u partnerów przewozowych. Doktryna wypożyczonego pracownika to wywodząca się z prawa zwyczajowego koncepcja agencyjna, zgodnie z którą przedsiębiorstwo może zostać pociągnięte do odpowiedzialności za pracownika, którego nie zatrudnia bezpośrednio. To, jak potoczy się apelacja Robinsona i czy inne sądy przyjmą podobne rozumowanie, to obecnie kluczowe pytania dla sektora na nowo kalibrującego swoje założenia dotyczące odpowiedzialności.

Standard CAD i szerszy cykl frachtowy

Albrecht powiedział, że celem każdego brokera frachtowego poruszającego się po nowym krajobrazie odpowiedzialności jest osiągnięcie tego, co nazwał standardem CAD: procesów spójnych, audytowalnych i możliwych do obrony.

Poza sferą ubezpieczeń dostrzega on, że sam cykl frachtowy staje się korzystny dla przewoźników, a możliwy jest „supercykl” — zdefiniowany jako ożywienie trwające ponad dwa lata — jeśli egzekwowanie przepisów będzie się dalej zaostrzać. Zaznaczył, że każde z pięciu ostatnich ożywień w branży przewozów ciężarowych trwało od 18 do 24 miesięcy, więc każde wydłużenie ponad ten próg byłoby historycznie nietypowe. Jeśli chodzi o stawki, stawki spot i kontraktowe zbliżają się do siebie, a różnica między nimi spadła poniżej 0,66 dolara, co sygnalizuje dalszą presję wzrostową.

Źródło: FreightWaves