Federalna Administracja Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych (FMCSA) kontynuuje dwa programy pilotażowe, które ostatecznie mogą dać kierowcom ciężarówek większą elastyczność w organizowaniu dnia pracy, mimo ostrzeżeń obrońców bezpieczeństwa na drogach, że jedna z inicjatyw może w praktyce wydłużyć 14-godzinny limit pracy.

FMCSA ogłosiła w czwartek, że zakończyła testy wstępne programów pilotażowych Flexible Sleeper Berth i Split Duty Period oraz przegląda ich wyniki przed planowanym pełnym uruchomieniem w 2027 roku. Programy mają ocenić, czy przekazanie kierowcom większej kontroli nad momentem przerw i odpoczynku może utrzymać lub poprawić poziom bezpieczeństwa. Obie inicjatywy uruchomiono we wrześniu 2025 roku w ramach pakietu Pro Trucker Package sekretarza transportu Seana Duffy'ego.

Według agencji niedawno zakończone testy wstępne miały na celu ocenę procedur, metod zbierania danych i wymogów dotyczących udziału kierowców przed rozszerzeniem programów w przyszłym roku. Każdy pilotaż ma objąć 256 kierowców, co da łącznie 512 uczestników. Kierowcy wezmą udział w czteromiesięcznym badaniu i mogą otrzymać do 1600 dolarów za spełnienie wszystkich wymogów studium.

Pilotaż podziału służby może zatrzymać 14-godzinny zegar

Program pilotażowy Split Duty Period wymierza się w jedno z najbardziej dotkliwych ograniczeń federalnych przepisów o czasie służby: 14-godzinne okno jazdy. Obecne przepisy pozwalają kierowcom przewożącym towary prowadzić pojazd maksymalnie 11 godzin w ramach 14-godzinnego okna służby rozpoczynającego się wraz ze startem dnia pracy, po którym muszą odbyć 10 kolejnych godzin wolnych od pracy. Ponieważ 14-godzinny zegar biegnie nieprzerwanie od momentu startu, przerwy, korki i czas oczekiwania w zakładach klientów uszczuplają okno dostępne kierowcy na realizację tras. W ramach pilotażu uczestniczący kierowcy mogliby zatrzymać to okno na maksymalnie trzy godziny dziennie w kwalifikującym się statusie innym niż prowadzenie pojazdu. Kwalifikujące się okresy mogą obejmować czas wolny od pracy lub w kabinie sypialnej, a także czas służby spędzony w miejscu odbioru lub dostawy.

FMCSA stwierdziła, że elastyczność ta może dać kierowcom większą możliwość przeczekania dużego ruchu lub złej pogody, uwzględnienia czasu przestoju w zakładach klientów lub zrobienia przerwy bez jej odliczania od dostępnego okna jazdy. Czas przestoju w zakładach nadawców i odbiorców od dawna jest jedną z głównych skarg branży — kierowcy często nie otrzymują wynagrodzenia za godziny spędzone na oczekiwaniu przy dokach załadunkowych. Agencja dodała, że w trakcie pilotażu planuje monitorować nadawców, aby dodatkowa elastyczność nie skutkowała zwiększonymi przestojami ani wykorzystywaniem kierowców.

FMCSA testowała tę koncepcję od 18 maja do 17 lipca z dziewięcioma kierowcami z trzech przewoźników w Minnesocie, Wisconsin i Ohio. Kierowcy uczestniczyli przez sześć tygodni i otrzymali 600 dolarów.

Gdy FMCSA w zeszłym roku proponowała wznowienie pilotażu Split Duty Period, agencja stwierdziła, że program może pomóc ustalić, czy pozwolenie kierowcom na zatrzymywanie 14-godzinnego zegara może zmniejszyć zmęczenie i zapewnić większą elastyczność w rzeczywistych warunkach operacyjnych.

Obrońcy bezpieczeństwa wyrażają sprzeciw

Propozycja spotkała się z sprzeciwem obrońców bezpieczeństwa na drogach, którzy argumentują, że FMCSA powinna zająć się przyczynami nadmiernych przestojów zamiast wydłużać dzień pracy kierowców. Organizacja Advocates for Highway and Auto Safety skrytykowała propozycję Split Duty Period podczas okresu komentarzy publicznych w listopadzie 2025 roku.

„Agencja powinna badać problemy związane z czasem przestoju, zamiast proponować tę niebezpieczną i błędną inicjatywę” — napisała organizacja w komentarzach złożonych do FMCSA.

Grupa argumentowała, że FMCSA powinna zamiast tego zbadać czas przestoju oraz przymuszanie kierowców w kontekście planowania i zmęczenia. Zakwestionowała również, czy agencja przedstawiła wystarczające dowody na to, że pozwolenie przewoźnikom na zatrzymywanie zegara służby poprawi bezpieczeństwo. Organizacja zwróciła uwagę, że pilotaż może w praktyce rozciągnąć dzień pracy kierowcy z 14 godzin do nawet 17 godzin.

Niektóre firmy transportowe zajmują odwrotne stanowisko. Werner Enterprises wcześniej powiedziało FMCSA, że bardziej elastyczne przepisy dotyczące czasu służby mogą poprawić bezpieczeństwo, pozwalając kierowcom robić przerwy w razie potrzeby, zamiast trzymać się harmonogramów, które mogą nie odzwierciedlać rzeczywistych warunków. Przewoźnik stwierdził, że dodatkowa elastyczność może zmniejszyć presję na kierowców podczas złej pogody i szczytowych okresów ruchu lub gdy kierowca czuje się źle.

Pilotaż kabiny sypialnej testuje dodatkowe opcje

Druga inicjatywa FMCSA, program pilotażowy Flexible Sleeper Berth, przetestuje alternatywne sposoby dzielenia wymaganego okresu odpoczynku kierowcy. Uczestniczący kierowcy będą mogli podzielić czas wolny od pracy na dwa okresy w dowolnej kombinacji, pod warunkiem że okresy te będą łącznie trwały co najmniej 10 godzin, a jeden z nich obejmie co najmniej pięć kolejnych godzin w kabinie sypialnej.

Agencja przeprowadziła test wstępny od 1 kwietnia do 11 czerwca z dziewięcioma kierowcami z trzech przewoźników w Ohio, Wirginii i Wisconsin. Tamci kierowcy również uczestniczyli przez sześć tygodni i otrzymali 600 dolarów.

FMCSA już wcześniej rozważała podobne zmiany, ale ostatecznie nie przepisywała regulacji dotyczących czasu służby. Próba złagodzenia ograniczeń 14-godzinnych z 2020 roku spotkała się z sprzeciwem organizacji pracowniczych i bezpieczeństwa, a wysiłki pilotażowe dotyczące kabiny sypialnej z 2017 i 2021 roku nie wyszły poza etap komentarzy publicznych. Tym razem jednak programy przeszły poza etap komentarzy do testów wstępnych w realnych warunkach.

FMCSA stwierdziła, że przegląda wyniki i wykorzysta ustalenia do udoskonalenia obu programów przed ich rozszerzeniem na setki kierowców w 2027 roku. Jeśli pełne pilotaże przyniosą dane bezpieczeństwa uznane przez agencję za przekonujące, wyniki mogą wesprzeć jedne z najbardziej znaczących zmian w elastyczności czasu służby kierowców ciężarówek od lat, potencjalnie przekształcając sposób, w jaki kierowcy zarządzają przestojami, ruchem, pogodą i odpoczynkiem, bez zmiany podstawowego 11-godzinnego limitu jazdy. Jeśli natomiast dane potwierdzą obawy obrońców bezpieczeństwa, pilotaże mogą dołączyć do listy wcześniejszych działań na rzecz elastyczności, które nigdy nie stały się regulacjami.

Źródło: FreightWaves