Dubai International Airport rozpoczęło 2026 rok od 8,7 mln pasażerów w styczniu, co było jednym z jego najbardziej ruchliwych miesięcy w historii. Zaledwie kilka tygodni później lotnisko, które zakończyło 2025 rok jako najbardziej ruchliwe na świecie pod względem pasażerów międzynarodowych, mierzyło się z alertami o atakach balistycznych, gdy wojna z Iranem zakłóciła ruch lotniczy w całej Zatoce, wystawiając na próbę hub w dużym stopniu oparty na ruchu przesiadkowym i ścisłych połączeniach linii lotniczych.

„Ilu prezesów, których pan przesłuchiwał, doświadczyło bezpośredniego ataku balistycznego ze strony wroga na swoją infrastrukturę?” — zapytał Fortune prezes Dubai Airports Paul Griffiths. Dodał, że DXB otrzymało w czasie kryzysu około 111 oddzielnych alertów o aktywności balistycznej.

W pierwszych sześciu miesiącach 2026 roku Dubai International Airport obsłużyło 31,5 mln pasażerów, czyli o 31,3% mniej niż w tym samym okresie rok wcześniej. Liczba ruchów lotniczych spadła o 32,1% do 150 600, a wolumen cargo obniżył się o 28,7% do 751 340 ton. Dane te nastąpiły po rekordowych 95,2 mln pasażerów w 2025 roku, co było najwyższym rocznym ruchem międzynarodowym, jaki kiedykolwiek odnotowało lotnisko.

Dubai Airports twierdzi jednak, że odbudowa przyspiesza, a miesięczny ruch pasażerski wzrósł z 3,5 mln w kwietniu do 4,5 mln w maju i 5 mln w czerwcu. Griffiths powiedział, że całkowity ruch wrócił już do około 80% poziomu sprzed roku, podczas gdy Emirates i Flydubai działają na poziomie około 90% swoich wyników z 2025 roku.

„Poziom mojego zaufania nie jest błędny, gdy mówię, że do końca roku powinniśmy wrócić do 100% naszej operacji” — powiedział, odnosząc się do powrotu międzynarodowych przewoźników do regularnych połączeń.

Dubai Airports spodziewa się, że całoroczny ruch zakończy się „w 70 milionach” — znacznie poniżej ubiegłorocznego rekordu i daleko od wcześniejszego celu przekroczenia 100 mln pasażerów w tym roku.

Wojna stworzyła przestrzeń dla konkurencyjnych hubów. Przed konfliktem przewoźnicy z Zatoki odpowiadali za około jedną trzecią ruchu między Europą a Azją i około połowę podróży między Europą a Australią. Do kwietnia ruch przesiadkowy z Bliskiego Wschodu na trasach Azja–Europa Zachodnia spadł o 47% rok do roku, według Alton Aviation Consultancy.

Podróżni wybierali alternatywne huby, w tym Seul, Singapur, Hongkong i Stambuł. Incheon International Airport podało, że jego ruch przesiadkowy wzrósł w pierwszej połowie roku o 18%, co pomogło mu wyprzedzić Dubaj i Heathrow w wstępnych danych o międzynarodowym ruchu pasażerskim.

Griffiths uważa, że znaczna część tej zmiany okaże się tymczasowa. Jak powiedział, przywrócone połączenia do Dubaju wracają z wypełnieniem na poziomie 80%–90%. Jednocześnie linie lotnicze, które przeniosły samoloty na zatłoczone letnie trasy europejskie, prawdopodobnie odzyskają przepustowość w Zatoce wraz z rozpoczęciem zimowych rozkładów. Jednocześnie zakwestionował, dlaczego niektóre rządowe ostrzeżenia dla podróżnych nie nadążają jeszcze za sytuacją w terenie, twierdząc, że podróż do ZEA jest „bezpieczna”.

Kilku dużych zagranicznych przewoźników nadal nie wznowiło połączeń. British Airways zawiesiły loty do Dubaju do końca października, a Lufthansa i Singapore Airlines także czekają do końca października.

„Poziom mojego zaufania nie jest błędny, gdy mówię, że do końca roku powinniśmy wrócić do 100% naszej operacji” — powiedział Griffiths.

Konflikt zmusił też Dubai Airports do improwizacji. Podczas alertów pasażerów kierowano do stref bezpiecznych, a samoloty można było szybko lądować, gdy pojawiało się zagrożenie. Gdy lotnisko tymczasowo nie mogło tankować samolotów, Griffiths powiedział, że zastosowano procedurę awaryjną „splash and dash”, w ramach której maszyny opuszczały Dubai International Airport, lądowały na Al Maktoum International Airport (centrum lotniczym położonym 40 kilometrów na południowy zachód od centrum Dubaju), aby zatankować, a następnie kontynuowały podróż.

Dubai Airports wykorzystało też spowolnienie ruchu do kontynuowania modernizacji infrastruktury, w tym rozszerzenia samoobsługi, systemów biometrycznych, inteligentniejszych technologii operacyjnych oraz usprawnień przepływu pasażerów. Griffiths powiedział, że priorytetem jest zwiększenie efektywności lotniska, a nie zmiana strategii w odpowiedzi na kryzys, który uważa za tymczasowy.

Najlepiej widać to przy wartej 35 mld dolarów rozbudowie Al Maktoum International Airport, która nadal ma rozpocząć działalność w 2032 roku. Oczekuje się, że stanie się ono największym lotniskiem na świecie, docelowo obsługując 260 mln pasażerów oraz 12 mln ton cargo. Griffiths powiedział, że w ciągu ostatnich 15 miesięcy przy projekcie odnotowano 10 mln godzin pracy, a także wbito 17 000 pali betonowych i przeniesiono 45 mln metrów sześciennych ziemi.

Dodał, że wniosek z wcześniejszych wstrząsów — od kryzysu finansowego po pandemię COVID — jest taki, by nie mylić krótkoterminowych zakłóceń z długoterminową zmianą strukturalną. Gdy zapytał przewodniczącego Dubai Airports, czy wojna zmieniła plany lotnicze emiratu, Griffiths powiedział, że „była to najkrótsza rozmowa, a odpowiedź brzmiała: 'absolutnie nie'”.

Ten materiał pierwotnie ukazał się na Fortune.com