To elastyczność, a nie zobowiązanie do jednego paliwa, zdefiniuje transformację energetyczną żeglugi — wynika z raportu DNV przywołanego przez Baltic Exchange.

Jak zauważa Cristina Saenz de Santa Maria, dyrektor generalna DNV ds. morskich, we wstępie do raportu: „Radzenie sobie z niepewnością i przygotowywanie się na wiele możliwych przyszłości pozostaje jedną z najważniejszych zdolności strategicznych”. Dodaje: „Zamiast polegać na jednej wizji przyszłości, branża powinna skupić się na budowaniu strategii zdolnych do adaptacji w miarę zmiany warunków”.

Wniosek ten ma szczególne znaczenie w kontekście obecnej sytuacji operatorów statków. Negocjacje regulacyjne w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) pozostają nierozstrzygnięte — poprawiona w 2023 r. strategia gazów cieplarnianych IMO wyznaczyła cel netto zerowych emisji „do ok. 2050 r.”, jednak porozumienie w sprawie niezbędnych środków średnioterminowych wciąż nie zostało osiągnięte — podczas gdy środki regionalne, takie jak FuelEU Maritime i EU ETS, już wpływają na wybory paliwowe, a ekonomika paliw o niskiej emisji gazów cieplarnianych (low-GHG) stale się zmienia. Dla armatorów podejmujących decyzje inwestycyjne dotyczące statków, które mogą pozostać w eksploatacji po 2050 r., zobowiązanie się do jednej ścieżki paliwowej stanowi coraz bardziej ryzykowną propozycję.

Przyspieszające wdrażanie technologii

Raport wskazuje, że udział tonażu zdolnego do wykorzystania paliw alternatywnych wzrósł dramatycznie od 2020 r. — tonaż brutto zdolny do zasilania paliwami alternatywnymi zwiększył się z zaledwie 0,4% światowej floty do 5,2% w sierpniu 2026 r. Liczba statków zdolnych do korzystania z paliw alternatywnych wzrosła w tym okresie ponad sześciokrotnie.

Tytułowe dane te jednak maskują bardziej złożoną rzeczywistość. Chociaż LNG i metanol dominują w bieżącej aktywności inwestycyjnej, żadne z tych paliw nie ugruntowało się jako ostateczne długoterminowe rozwiązanie. DNV zauważa, że „LNG i metanol dominują w miksie technologii paliw alternatywnych floty, zainstalowane moce nie są w pełni wykorzystywane”.

Z raportu wynika, że LNG pozostaje wiodącą technologią paliw alternatywnych, wspieraną przez 1 742 statki zdolne do zasilania LNG w eksploatacji oraz znaczne portfolio zamówień. Zdolności metanolowe również rozwijają się szybko, zwłaszcza wśród linii kontenerowych. Jednocześnie projekty amoniakowe postępują, zastosowania wodorowe pojawiają się w niszowych rynkach, a statki bateryjne zyskują coraz większą pozycję w żegludze krótkiego zasięgu.

Ta różnorodność rozwiązań pokazuje, dlaczego elastyczność staje się cenniejsza niż pewność co do wyboru paliwa. Nawet w 2050 r. DNV spodziewa się, że flota pozostanie scharakteryzowana przez wiele ścieżek paliwowych, a nie konwergencję wokół jednej dominującej opcji.

Co więcej, faktyczne zużycie paliw jest dziś znacznie poniżej dostępnych możliwości technicznych. W latach 2019–2024 statki zdolne do zasilania LNG spoza segmentu gazowców LNG wykorzystały jedynie 32%–52% swojego potencjalnego zużycia LNG, a wykorzystanie metanolu pozostało jeszcze niższe. Wniosek jest taki, że instalowanie zdolności do zasilania paliwami alternatywnymi może ostatecznie okazać się ważniejsze niż maksymalizowanie użycia jakiegokolwiek konkretnego paliwa w krótkim terminie.

Efektywność jako uniwersalne zabezpieczenie

Kolejnym wnioskiem raportu jest to, że efektywność energetyczna wciąż przynosi wartość niezależnie od tego, które paliwo ostatecznie przeważy. „Łącznie ponad 50 operacyjnych i technicznych środków efektywnościowych stanowi fundament redukcji zużycia energii i emisji w całej flocie” — stwierdza raport.

DNV szacuje, że środki efektywności energetycznej i redukcje prędkości mogłyby zmniejszyć zużycie energii floty nawet o 16% do 2030 r. oraz o 25%–28% do 2050 r. względem scenariuszy biznesowych bez zmian.

Ma to znaczenie, ponieważ niższy popyt na energię poprawia ekonomikę każdej ścieżki paliw alternatywnych. Niezależnie od tego, czy operatorzy ostatecznie będą konsumować biopaliwa, metan o niskiej emisji GHG, metanol, amoniak, wodór czy e-paliwa, mniejsze zużycie paliwa przekłada się na niższe koszty zgodności z regulacjami i mniejsze narażenie na zmienne rynki paliw.

W efekcie efektywność energetyczna staje się narzędziem strategicznym dla zachowania elastyczności. Armatorzy mogą inwestować teraz w efektywność, odsuwając bardziej nieodwracalne decyzje dotyczące wyboru paliwa do czasu pojawienia się większej jasności.

DNV dodatkowo wzmacnia argument za elastycznością, wskazując, że przyszły rynek paliw o niskiej emisji GHG będzie „kształtowany przez rozwój zarówno w żegludze, jak i w innych sektorach”. Żegluga jest jedynie jednym z uczestników znacznie większej konkurencji o zasoby energii niskoemisyjnej. Lotnictwo, przemysł ciężki, wytwarzanie energii, transport drogowy i budynki będą wszystkie zabiegać o dostęp do różnych paliw o niskiej emisji GHG i surowców. Biopaliwa, które obecnie oferują jedne z najbardziej atrakcyjnych kosztów redukcji emisji, napotykają ograniczenia podażowe, ponieważ ich surowce biomasy są potrzebne w wielu sektorach.

DNV szacuje, że globalna podaż paliw o niskiej emisji GHG może potencjalnie osiągnąć 270 mln ton ekwiwalentu ropy naftowej do 2030 r. Jednak prognozowany popyt żeglugi waha się od 4 do 22 Mtoe w 2030 r., w dużej mierze w zależności od rozwoju regulacji. Do 2050 r. popyt żeglugi może wynosić od 33 do 185 Mtoe.

Raport podkreśla również, że konkurencja cenowa o paliwa wykracza daleko poza sektor morski. W świecie netto zerowym całkowity pozamorski popyt na paliwa o niskiej emisji GHG może przekroczyć 2 100 Mtoe do połowy stulecia. W takich warunkach dostępność paliwa może stać się równie ważna jak jego cena.

Brak jednej globalnej ceny paliwa

Najbardziej jednoznaczne ostrzeżenie przed stawianiem na jedną przyszłość paliwową płynie być może z analizy DNV dotyczącej przyszłych cen paliw. „Nawet na dojrzałym rynku nie spodziewamy się wykształcenia jednej globalnej ceny paliw o niskiej emisji GHG dla różnych rodzajów paliw” — stwierdza raport. „Ceny pozostaną raczej zróżnicowane i co najmniej częściowo niespowiązane”.

Ten wynik podważa założenia, że rynki paliw ostatecznie ustatkują się w przewidywalnych wzorcach zbliżonych do dzisiejszego konwencjonalnego rynku paliw okrętowych. Różne paliwa będą wytwarzane różnymi metodami, z różnymi surowcami, sprawnościami konwersji, wymaganiami infrastrukturalnymi i intensywnościami węglowymi. Zróżnicowania regionalne dodatkowo skomplikują mechanizmy cenowe.

W konsekwencji przyszła ekonomika statków może w dużej mierze zależeć od opcjonalności paliwowej. Statki zdolne do przełączania się między rodzajami paliw mogą korzystać z tańszych alternatyw wraz ze zmianą warunków rynkowych, podczas gdy operatorzy związani z jedną ścieżką mogą być bardziej narażeni na skoki cen lub niedobory podaży.

Aby zweryfikować swoją teorię, raport przedstawia przykładową analizę dla armatora eksploatującego flotę pięciu bardzo dużych tankowców crude (VLCC). Badanie porównuje dwie strategie. Pierwsza zakłada dalsze wykorzystanie konwencjonalnych statków z systemami oczyszczania spalin (scrubberami) zasilanych paliwem o wysokiej zawartości siarki. Druga stopniowo wprowadza tonaż dwupaliwowy LNG w połączeniu z bardziej ambitnymi środkami efektywnościowymi.

W scenariuszu „wolnej transformacji”, charakteryzującym się ograniczonym zaostrzaniem regulacji i umiarkowanym rozwojem rynku paliw, strategia konwencjonalnych scrubberów wypada korzystniej pod względem kosztów. Natomiast w scenariuszu „szybkiej transformacji”, z silniejszą regulacją i przyspieszoną adopcją paliw o niskiej emisji GHG, strategia LNG staje się opcją lepszą.

Wniosek DNV brzmi: „żadna pojedyncza strategia nie jest wyraźnie preferowana we wszystkich rozważanych scenariuszach”.

Źródło: Baltic Exchange