Ceny diesla drogowego wzrosły w tym tygodniu do górnych wartości w okolicach 5,60 dolara za galon i według Aarona Deckera, wspólnika i dyrektora generalnego Multi-Service Fuel Card, winowajcą nie jest ropa naftowa — która utrzymuje się w okolicach 80 dolarów — lecz niedobór mocy rafineryjnych, który rozbił spread crackingowy powyżej 100 dolarów za baryłkę, daleko poza typowym przedziałem 15–25 dolarów. To rozróżnienie ma znaczenie dla branży transportowej, ponieważ diesel to zazwyczaj jeden z największych kosztów operacyjnych przewoźników, a zmiany marż rafineryjnych przekładają się na ekonomikę transportu bezpośredniej niż same ruchy cen ropy.

„To niekoniecznie jest kwestia ropy ani kryzys surowcowy” — powiedział Decker w wywiadzie dla FreightWaves Today. „Nie jesteśmy w kryzysie surowcowym, jesteśmy w kryzysie rafineryjnym”.

Zapasy destylatów ULSD spadły do poziomów niewidzianych od początku lat 2000., a nawet późnych lat 90. — sygnał, który określił jako „naprawdę niepokojący”. Destylaty to kategoria produktów rafineryjnych obejmująca diesel i olej opałowy, więc niskie zapasy pozostawiają rynek bez bufora wobec awarii rafinerii lub skoków popytu. Kontekst ten przypomina napięte rynki destylatów z 2022 roku, gdy amerykańskie zapasy diesla gwałtownie spadły po tym, jak rosyjska inwazja na Ukrainę wywróciła globalne przepływy rafineryjne.

Kilka sił pogłębia podażowy niedobór. Ukraińskie ataki dronowe wyłączyły z użytku rosyjskie rafinerie, które wcześniej pomagały uzupełniać globalne braki. Jednocześnie rafinerie amerykańskiego Wybrzeża Zatoki odniosły w ostatnich latach korzyści strukturalne — moce rafineryjne USA należą do największych na świecie, a eksport rośnie od zniesienia w 2015 roku restrykcji na eksport krajowej ropy. Eksport diesla z Wybrzeża Zatoki utrzymuje się na podwyższonym poziomie, ponieważ krajowe rafinerie zaopatrują dotknięte niedoborami rynki zagraniczne, co jednocześnie zaostrza amerykańską podaż i zużywa krajowe moce rafineryjne.

Decker powiedział, że trzema wskaźnikami, które śledzi najbliżej, są cotygodniowy rządowy raport monitorujący ruch tankowców przez Ormuz, wykorzystanie mocy rosyjskich rafinerii oraz amerykańskie zapasy destylatów. Cieśnina Ormuz to kluczowy węzeł dla światowego ruchu tankowców, dlatego zakłócenia tam mogą odbijać się na rynkach produktów rafineryjnych na całym świecie.

„Nie przewiduję, że sytuacja poprawi się w bardzo bliskiej przyszłości. Przewiduję — i myślę, że EIA się z tym zgadza — że skorygowali swoją prognozę względem tego, co zakładali na początku roku. I wyobrażam sobie, że będziemy powyżej 5 dolarów w dającej się przewidzieć przyszłości” — powiedział Decker.

Pierwszy duży szok cen paliw datował na marzec 2022 roku, gdy wybuchł konflikt rosyjsko-ukraiński, i stwierdził, że niepokoje geopolityczne nadal utrzymują spread crackingowy na wysokim poziomie. Sezon huraganowy dodaje kolejnej niewiadomej: aktywność El Niño może w trzecim i czwartym kwartale zagrozić infrastrukturze rafineryjnej Wybrzeża Zatoki, potencjalnie pogłębiając już napięty rynek. Amerykańskie Wybrzeże Zatoki koncentruje dużą część krajowych mocy rafineryjnych, więc burzowe przestoje historycznie wzmacniały skoki cen, jak przy huraganach Harvey w 2017 i Ida w 2021 roku.

Po stronie przewoźników Decker stwierdził, że floty tracą pieniądze, stosując podejście „ustaw i zapomnij” do programów paliwowych. Ostrzegł też, że przy skokach cen rośnie liczba oszustw, co czyni przestrzeganie protokołów antyfraudowych kluczowym. Wezwał menedżerów flot do weryfikacji faktur i kontaktu z menedżerami kont paliwowych w celu znalezienia oszczędności.

Zapytany, jaki odsetek przewoźników nadal płaci pełne ceny detaliczne diesla, Decker oszacował mniej niż 10% — wartość zbieżną z około 2% wskazanym przez dużego operatora stacji paliw podczas wywiadu. Oznacza to, że dopłaty paliwowe powiązane ze wskaźnikami detalicznymi mogą nie odzwierciedlać tego, co faktycznie płaci większość flot. Dla spedycji i przewoźników negocjujących stawki transportowe ta różnica jest warta obserwacji, ponieważ formuły dopłat zakotwiczone w detalicznych cenach na stacji mogą odbiegać od zdyskontowanych cen, które większość flot faktycznie płaci.

Multi-Service Fuel Card, założona w 1978 roku i uznawana za pierwszą kartę paliwową oferującą autoryzację transakcji w czasie rzeczywistym dla transportu drogowego, została przejęta na początku tego roku przez Deckera i dwóch wspólników — transakcję ogłoszono w maju. Decker związany jest z firmą od 2012 roku, a wcześniej w tym miesiącu firma świętowała 14. rok jego zaangażowania.

To podsumowanie powstało na podstawie transkrypcji wywiadu; pełny wywiad dostępny jest w powyższym wideo na FreightWaves.