Stawki spot za kontenery poruszają się w przeciwnych kierunkach, a ta rozbieżność stanowi obecnie większość dobrych wiadomości w żegludze oceanicznej.

Trasy transpacyficzne rosną, a Azja-Europa słabnie

Stawki spot — czyli ceny przewozu kontenera z krótkim wyprzedzeniem poza długoterminowymi kontraktami — są najszybciej zmieniającym się wskaźnikiem rynku w sektorze, który pod względem wolumenu przewozi zdecydowaną większość światowego handlu towarami. Dlatego obecny podział ma znaczenie nie tylko dla samych armatorów.

Ceny na trasie Azja-zachodnie wybrzeże USA wzrosły o 9% do 7,422 USD za czterdziestostopowy odpowiednik jednostki (FEU) w najnowszych danych od współpracownika SONAR, firmy Freightos (NASDAQ: CRGO), podczas gdy stawki Azja-wschodnie wybrzeże USA wzrosły o 3% do nowego maksimum 9,422 USD za FEU. Z kolei trasy Azja-Europa schładzają się po szczytach z połowy lipca, ponieważ wczesny sezon szczytowy wygasa wcześniej niż planowano.

Za zmianami stawek stoi nierozwiązane tło geopolityczne oraz kalkulacja armatorów, która mimo tego ulega zmianie.

Dyplomacja wokół Ormuzu utknęła w miejscu

Memorandum o porozumieniu USA-Iran, podpisane 60 dni temu w sprawie ponownego otwarcia Cieśniny Ormuz i rozpoczęcia negocjacji mających zakończyć wojnę, wygasło we wtorek. Ponieważ irańskie ataki trwają, a amerykańska blokada nadal obowiązuje, ponowne otwarcie cieśniny nie wydaje się bliższe niż przed podpisaniem porozumienia.

Źródła publikowane nadal wskazują na wyższe składki ubezpieczeniowe za przepłynięcie przez Cieśninę Bab al-Mandab, strzegącą południowego krańca Morza Czerwonego. Jednocześnie wyższe koszty paliwa wynikające z zamknięcia Ormuzu sprawiają, że omijanie trasy przez Kanał Sueski i opływanie Afryki wokół Przylądka Dobrej Nadziei — objazd o kilka tysięcy mil, który dodaje około dwóch tygodni żeglugi w porównaniu z Suezem, kanałem obsługującym zwykle około 30% globalnego ruchu kontenerowego — jest znacznie droższe niż od końca 2023 roku do początku wojny.

Co gorsza, Huti niedawno wznowili ataki na statki handlowe, gdy ich tlący się spór z Arabią Saudyjską przerodził się w otwarty konflikt.

Armatorzy naciskają dalej

Mimo wojny i odnowionych ataków na Morzu Czerwonym, Maersk (OTC: AMKBY) i jego partner Gemini Hapag-Lloyd — sojusz współdzielenia statków uruchomiony przez oba przedsiębiorstwa w lutym 2025 — a także CMA CGM i Cosco są zdeterminowani, by wznowić tranzyty przez Morze Czerwone. Tam, gdzie wcześniejsze zagrożenia wywoływały zwroty, za nową determinacją mogą stać zmienione warunki rynkowe, w tym uporczywe zatłoczenie portów. W ostatniej konferencji wynikowej Maersk wskazał zatłoczenie jako ważny nowy element dynamiki kontenerowej, a rosnący popyt pogłębia nierównowagę między przewozami w kierunku głównym i powrotnym. Do opóźnień dokłada się niemiecki strajk pracowniczy.

Po stronie cen stawki Azja-Północna Europa spadły w tym tygodniu do około 4,700 USD za FEU, czyli o 20% i o ponad 1,000 USD za FEU od lipcowego szczytu — podał Freightos — ale nadal są o 60% wyższe niż w maju. Stawki Azja-Morze Śródziemne spadły do około 5,000 USD za FEU, czyli o 30% od szczytu.

Rosną koszty paliwa i Kanału Panamskiego

Ceny bunkra wzrosły o 15% od załamania zawieszenia broni, a niektórzy armatorzy podnieśli w połowie września nadzwyczajne dopłaty paliwowe o około 90 USD za FEU. Tymczasem Zarząd Kanału Panamskiego ogranicza dzienną liczbę tranzytów i obniża dopuszczalne zanurzenie statków Neopanamax do 48 stóp w tym miesiącu oraz do 47,5 stopy na początku września — limity te ograniczają, jak głęboko statek może być załadowany, a tym samym ile ładunku może przewieźć podczas jednego przejścia — przy czym armatorzy ogłaszają dopłaty tranzytowe przez kanał w wysokości 200-1,000 USD za FEU, obowiązujące od połowy września.

Dla spedytorów najbliższymi wskaźnikami będą to, czy wznowione rejsy przez Morze Czerwone się utrzymają, oraz jak nowe dopłaty paliwowe i kanałowe zostaną uwzględnione w kolejnej rundzie publikowanych stawek.