Tydzień w alternatywnych paliwach: konkurencyjne wizje kształtują ramy IMO net-zero

Rywalizujące propozycje Tuvalu, Brazylii, Liberii oraz czteropaństwowego bloku znanego jako ACSA-UK mogą skierować Ramy Net-Zero IMO (IMO's Net-Zero Framework) w bardzo różne strony, gdy Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) ponownie zbierze się w listopadzie, aby przeformułować zasady dekarbonizacji żeglugi.

Międzynarodowa żegluga, która przewozi około 90% światowego handlu, odpowiada za niemal 3% globalnych emisji gazów cieplarnianych, co nadaje tym negocjacjom szerokie znaczenie zarówno dla celów klimatycznych, jak i globalnych łańcuchów dostaw.

Ramy przyjęte na MEPC 83 w kwietniu 2025 roku pozostają punktem wyjścia, ale obecny zakres opcji obejmuje zarówno znaczące wzmocnienie środków ekonomicznych, jak i całkowite zniesienie wyceny gazów cieplarnianych (GHG). Japonia przedłożyła również alternatywną propozycję, choć jej kwalifikacja do przyjęcia pozostaje niepewna.

Ambitna propozycja Tuvalu

Tuvalu przedstawiło najbardziej daleko idący plan. To wyspiarskie państwo, jedno z najbardziej narażonych na skutki zmian klimatu na świecie, proponuje zachowanie podstawowych celów redukcji intensywności paliw GHG (GFI) w ramach Net-Zero Framework (NZF), ale bez etapu z 2028 roku, tak aby ścieżka zaczynała się od 6% w 2029 roku. Proponuje również bezpośredni cel zgodności na poziomie 100% od 2029 do 2035 roku.

Dodatkowo Tuvalu chce potroić początkową cenę jednostki naprawczej Tier 1 ze $100/mtCO2e do $300/mtCO2e, pozostawiając Tier 2 na poziomie $380/mtCO2e. Jednostki nadwyżkowe zostałyby całkowicie zlikwidowane, co oznaczałoby, że oba poziomy zgodności można byłoby równoważyć wyłącznie poprzez wpłaty do Funduszu IMO Net Zero.

Takie podejście stworzyłoby największą pulę przychodów na wsparcie paliw zeroemisyjnych oraz sprawiedliwej i równej transformacji, ale prowadziłoby też do najwyższego wzrostu kosztów transportu, szczególnie w pierwszych latach, powiedział Tristan Smith, współkierujący Shipping and Oceans Research Group na University College London.

ACSA-UK: utrzymanie status quo

Wspólna propozycja Australii, Kanady, RPA i Wielkiej Brytanii (ACSA-UK) pozostawia obecny NZF w dużej mierze bez zmian, w tym cele intensywności emisji i poziomy opłat za zgodność. Opóźniłaby jednak wdrożenie o jeden rok po tym, jak negocjacje zostały odroczone w związku z poważnymi sporami na MEPC ES.2 w październiku 2025 roku.

Sapphire Ross, policy officer w Opportunity Green, podkreśliła, że NZF wprowadza w życie zasadę „zanieczyszczający płaci”, zapewniając, że podmioty odpowiedzialne za emisje pomagają finansować transformację w najbardziej podatnych na skutki zmian klimatu krajach.

„Rządy powinny chronić to ciężko wypracowane porozumienie i przeciwstawiać się próbom osłabienia kluczowych elementów ekonomicznych, które stanowią podstawę jego skuteczności” — dodała.

Stopniowe podejście Brazylii

Propozycja Brazylii łagodzi wymogi zgodności w pierwszych dwóch latach, zrównując podstawowe i bezpośrednie cele zgodności w 2029 i 2030 roku, po czym od 2031 roku powraca do zatwierdzonej trajektorii NZF. Aby zrekompensować łagodniejszy start, Brazylia zaproponowała zaostrzenie długoterminowego podstawowego celu do 70% w 2041 roku zamiast 65% w 2040 roku, dając armatorom więcej czasu na dostosowanie się w początkowych latach.

Liberia: całkowite zniesienie wyceny GHG

Liberia, która prowadzi jeden z największych na świecie rejestrów statków pod względem tonażu, złożyła propozycję, która — opierając się na wcześniejszym wspólnym wniosku Argentyny, Liberii i Panamy przedłożonym na MEPC 84 — reprezentuje przeciwległy biegun spektrum. Propozycja całkowicie usuwa wycenę GHG i zmienia trajektorię redukcji GFI. Zamiast dostosowywać cele GFI do punktów kontrolnych strategii IMO GHG z 2023 roku, cele byłyby obliczane na podstawie kosztów, dostępności i udziału w rynku paliw niskoemisyjnych, a trajektoria byłaby przeliczana co pięć lat.

Strategia IMO GHG z 2023 roku, przyjęta w ramach Revised Strategy, wyznaczyła cel osiągnięcia net-zero emisji GHG z międzynarodowej żeglugi około 2050 roku, z orientacyjnymi punktami kontrolnymi ograniczenia całkowitych rocznych emisji o 20%–30% do 2030 roku i o 70%–80% do 2040 roku względem poziomu z 2008 roku.

Propozycja Liberii zachowuje jednostki nadwyżkowe (SUs) jako jedyny mechanizm zgodności, zastępując system wyceny NZF. Statki mogłyby transferować, bankować i pożyczać jednostki nadwyżkowe, aby spełnić swoje cele GFI.

Smith ostrzegł, że takie podejście mogłoby wprowadzić większą niepewność co do przyszłych standardów paliwowych i cen kredytów zgodności, ponieważ ramy nie byłyby już zakotwiczone w konkretnych celach redukcji emisji. Zauważył też, że bez dedykowanego funduszu nie byłoby oczywistego mechanizmu wspierania sprawiedliwej i równej transformacji ani redystrybucji przychodów do krajów najbardziej dotkniętych wyższymi kosztami transportu.

Opportunity Green argumentuje, że propozycja Liberii zastąpi obowiązkowe jednostki naprawcze „większym uzależnieniem” od rynkowego mechanizmu handlu jednostkami nadwyżkowymi.

„Osłabiłoby to stabilny sygnał cenowy potrzebny do odblokowania długoterminowych inwestycji w rzeczywiście zeroemisyjne paliwa, zamiast tego narażając koszty zgodności na zmienność rynków węglowych” — stwierdziła organizacja.

„Jednocześnie usunięcie lub znaczące ograniczenie wpłat do Funduszu Net Zero pozbawiłoby rozwijające się kraje dedykowanego źródła finansowania, które pomaga budować zdolności, wzmacniać odporność i uczestniczyć w transformacji morskiej”.

Podczas dyskusji MEPC 84 w kwietniu 2026 roku państwa członkowskie IMO, w tym Oman, Kuwejt, Jordania, Somalia, Jemen i Tunezja, wyraziły poparcie dla propozycji Liberii.

Alternatywne ramy Japonii

Japonia przedłożyła dokument do dyskusji, którego celem jest złagodzenie celów redukcji GFI od 2030 roku oraz zastąpienie wpłat do Funduszu Net Zero mechanizmem „bezpośredniego wkładu”. W tym systemie armatorzy mogliby albo kupować jednostki nadwyżkowe, aby pokryć niezgodność, albo przekazywać środki bezpośrednio na projekty proponowane przez państwa członkowskie i zatwierdzane przez MEPC, zamiast kupować jednostki naprawcze.

Według Smitha propozycja odpowiada na obawy zgłaszane przez Stany Zjednoczone i inne państwa dotyczące zarządzania przez IMO dużymi przepływami przychodów. Jednak pozostawienie firmom decyzji o tym, gdzie kierowane są płatności zgodności, może osłabić zachęty do stosowania paliw zero- i niskoemisyjnych, skomplikować zarządzanie i wprowadzić dodatkową niepewność zarówno na rynkach kredytów zgodności, jak i w decyzjach inwestycyjnych — argumentował.

Mechanizm „bezpośredniego wkładu” dawałby niewielką komercyjną zachętę, aby armatorzy kierowali środki na projekty w małych państwach wyspiarskich lub krajach najsłabiej rozwiniętych, powiedziała Sinem Onis, wiceprezes ds. energii w Marsh McLennan. Ponadto bezpośrednia konkurencja pomiędzy tańszymi opcjami, takimi jak LNG i biopaliwa, a droższymi paliwami zero- i niskoemisyjnymi mogłaby naturalnie faworyzować tańsze technologie.

Dalsze kroki

Propozycje Tuvalu, ACSA-UK, Brazylii i Liberii będą teraz omawiane podczas międzysesyjnych spotkań roboczej grupy GHG IMO we wrześniu i listopadzie, zanim delegaci rozpatrzą ramy na MEPC 85, zaplanowanym na 30 listopada–3 grudnia.

Jeśli państwa członkowskie uzgodnią ostateczny tekst, poprawki mogą zostać formalnie przyjęte podczas drugiej nadzwyczajnej sesji MEPC (MEPC ES.2), której wznowienie planowane jest na 4 grudnia.

Propozycja Japonii napotyka przeszkodę proceduralną, ponieważ projekty poprawek MARPOL zazwyczaj muszą zostać rozesłane co najmniej sześć miesięcy przed przyjęciem zgodnie z procedurami IMO. Oznacza to, że propozycja złożona po czerwcu nie kwalifikowałaby się zwykle do przyjęcia w grudniu. Państwa członkowskie mogłyby zrzec się tego wymogu i przejść do przyjęcia NZF na MEPC ES.2 albo odłożyć przyjęcie na późniejszą sesję, na przykład w 2027 roku, powiedział Smith.

Stawka wykracza poza politykę środowiskową. Armatorzy i operatorzy już podejmują wieloletnie decyzje inwestycyjne dotyczące statków i infrastruktury paliwowej, a ostateczny kształt NZF wpłynie na to, które technologie staną się komercyjnie opłacalne i jak koszty zgodności przełożą się na globalne stawki frachtowe.

Inne wydarzenia dotyczące paliw alternatywnych

Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS) poinformował, że zielone paliwa morskie pozostają „znacznie droższe” od paliw kopalnych, które mają zastąpić, częściowo dlatego, że ceny paliw kopalnych nie odzwierciedlają kosztu szkód klimatycznych. Centrum wskazało, że różnicę kosztową można zmniejszyć dzięki ukierunkowanemu wsparciu finansowemu i subsydiom.

Belgijska firma żeglugowa Exmar planuje przebudować LNG carrier Simaisa o pojemności 146,000-cbm na pływającą jednostkę przeładunkową (FTU). Po przebudowie FTU będzie odbierać duże ładunki LNG z konwencjonalnych LNG carrierów, a następnie bunkrowce LNG będą pobierać LNG z FTU i dostarczać je statkom przystosowanym do LNG.

Globalny dostawca bunkru Peninsula podpisał porozumienie z Evos w sprawie rozwoju infrastruktury magazynowania biopaliw w porcie Algeciras, dążąc do zwiększenia zdolności bunkrowania biopaliw w Cieśninie Gibraltarskiej. Porozumienie obejmuje planowany przez holenderską firmę magazynującą chemikalia Evos dedykowany obiekt magazynowy biopaliw o pojemności 60,000-cbm w terminalu w Algeciras.

Navigator Amon Shipping pozyskał pożyczkę w wysokości $122 million na finansowanie dwóch gazowców przystosowanych do amoniaku, które są budowane w Chinach. Gazowce o pojemności 51,000-cbm będą zaprojektowane do transportu skroplonego amoniaku jako ładunku oraz używania go jako paliwa napędowego, a także do przewozu LPG jako ładunku.

Źródło: By Konica Bhatt, ENGINE,