FuelEU Maritime: wstępne wnioski po pierwszym roku zgodności

Marine Insurance P&I Club News — 08/08/2026

FuelEU Maritime, rozporządzenie w ramach unijnego pakietu klimatycznego „Fit for 55”, ma zastosowanie do statków o pojemności powyżej 5 000 ton pojemności brutto zawijających do portów UE, niezależnie od bandery. Wprowadza ono stopniowo zaostrzane limity intensywności emisji gazów cieplarnianych (GHG) dla energii zużywanej na pokładzie — począwszy od 2% redukcji w 2025 roku i sięgając 80% do 2050 roku. Po pierwszym roku raportowania dotyczącego tych celów dla armatorów działających w handlu z UE dostępne są już pierwsze dane dotyczące zgodności. Aby ocenić, co pokazują te wczesne wyniki, wykorzystano spostrzeżenia Joe Bettlesa, Climate Policy Managera i autora newslettera Countdown w Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (Center). Center opublikowało niedawno analizę pierwszego roku raportowania w artykule „What did we learn from the first year of FuelEU?”

FuelEU Maritime funkcjonuje równolegle z unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS), który został rozszerzony na emisje z żeglugi od 2024 roku. O ile ETS wycenia emisje poprzez handel uprawnieniami, o tyle FuelEU koncentruje się na intensywności węglowej wykorzystywanej energii, dając armatorom elastyczność w sposobie wypełniania obowiązków redukcyjnych.

Zgodnie z rozporządzeniem armatorzy mają kilka opcji zgodności:

• Mechanizm pooling: jednostki z nadwyżką zgodności mogą handlować nią z innymi jednostkami.
• Mechanizm borrowing: spółki mogą przenieść deficyt zgodności na następny rok, z 10% opłatą dodatkową.
• Paliwa o niskiej intensywności GHG: jednostki spełniają cel bezpośrednio, stosując paliwa o obniżonej intensywności emisji gazów cieplarnianych.
• Płatność kary: armatorzy mogą zdecydować się na zapłatę kary FuelEU.

Pooling staje się preferowaną opcją

Dane z pierwszego roku raportowania pokazują, że pooling szybko stał się dominującą strategią. Według danych Komisji Europejskiej 92% statków korzystało z mechanizmu pooling, a tylko 2% z borrowing. Pozostałe jednostki albo zapłaciły karę, albo spełniły wymogi dzięki LNG lub innym źródłom energii o niskiej intensywności GHG.

Komentując wyniki, Joe Bettles powiedział: „Nasze spostrzeżenia z pierwszego roku raportowania wskazują, że firmy żeglugowe były w stanie spełnić cele, przy czym większość korzystała z mechanizmu pooling. To pokazuje, że FuelEU działa zgodnie z założeniami. W miarę zbliżania się do nadchodzącej dyskusji IMO nad Net-Zero Framework (NZF), FuelEU pokazuje, że globalna flota może być zgodna z regulacją dotyczącą intensywności GHG, wykorzystując istniejące paliwa i tworząc zachęty do stosowania czystszych źródeł energii.”

IMO opracowuje własny Net-Zero Framework, a państwa członkowskie zasadniczo uzgodniły cel osiągnięcia zerowej emisji netto GHG z międzynarodowej żeglugi do 2050 roku lub około tej daty. Doświadczenia z FuelEU mogą pomóc w ocenie, jak mogłyby funkcjonować globalny mechanizm rynkowy lub standard paliwowy.

Rozwijający się rynek nadwyżek zgodności

Analiza Center obejmuje również różne platformy pooling dostępne dla firm żeglugowych, które starają się wypełnić swoje obowiązki regulacyjne. Cena nadwyżki zgodności wynosiła średnio około 208 EUR/tCO₂eq i pozostawała stosunkowo stabilna, co sugeruje, że rynek dość szybko dojrzał, a kupujący na ogół mogli znaleźć sprzedających.

Odnosząc się do rozwoju rynku pooling, Joe Bettles zauważył: „Ceny handlu nadwyżkami zgodności pozostawały znacznie poniżej kary 640 EUR/tCO₂eq dla VLSFO, co czyni mechanizm pooling znacząco bardziej atrakcyjnym niż płacenie kary.”

Wybór paliwa pozostaje kluczowy dla zgodności

Wybór paliwa odgrywa istotną rolę w wynikach zgodności. Analizując paliwa dostarczane na rynek FuelEU, Center szacuje, że do osiągnięcia celu 2% redukcji w latach 2025–2029 potrzebne będzie 3,22 mln tCO₂eq redukcji w porównaniu z flotą opartą wyłącznie na VLSFO.

Na podstawie analizy zużycia paliwa z poprzednich lat Center wskazuje, że LNG mogło odpowiadać za około jedną trzecią wymaganej redukcji. Pozostałą część stanowią mieszanki biopaliw, przy czym biodiesel i bio-LNG dominują w miksie paliw o niskiej intensywności GHG.

Joe Bettles podkreślił, w jaki sposób mechanizm pooling może rozszerzać wpływ paliw o niższej intensywności GHG w całej flocie: „Choć LNG nie jest bezpośrednim zamiennikiem VLSFO, mechanizm pooling w ramach FuelEU pozwala jednostce zasilanej LNG dzielić się nadwyżką zgodności z innymi statkami, które nie mogą fizycznie korzystać z LNG. W zależności od typu silnika w statku LNG może zachować zgodność z celem redukcji 14,5% do 2039 roku, a następnie dalej przedłużać zgodność dzięki zmagazynowanej nadwyżce lub poprzez wykorzystanie skroplonego biometanu.”

Wraz z zaostrzaniem limitu intensywności GHG w kolejnych latach paliwa i strategie wystarczające do wczesnej zgodności mogą wymagać zmiany. Cel redukcyjny wzrośnie do 6% w 2030 roku, a następnie będzie dalej podnoszony w latach 30. XXI wieku, co może zwiększyć popyt na niskoemisyjne alternatywy.

Trzy wczesne wnioski z FuelEU Maritime

Na podstawie pierwszego roku raportowania Joe Bettles i Center wskazali trzy wnioski, które mogą być również istotne dla IMO w przyszłości.

1. Standard paliwowy dla żeglugi może działać. Pierwszy rok FuelEU stworzył zachęty do stosowania paliw alternatywnych i ustanowił rynek dla tych, którzy wolą płacić za zgodność emisyjną.

2. Regulacje powinny wspierać szerszy miks energii. Alternatywy o niższym stopniu dojrzałości — w tym napęd wspomagany wiatrem, e-paliwa i zasilanie z lądu — nadal stanowiły ograniczoną część krajobrazu zgodności.

3. Stabilność polityki i jasne ścieżki redukcji mają znaczenie. Przewidywalne trajektorie redukcji mogą zmniejszać niepewność po stronie firm żeglugowych i wzmacniać uzasadnienie biznesowe dla inwestycji w czystsze alternatywy.

Wspieranie wymiany wiedzy w całym łańcuchu wartości żeglugi

Skuld pełni rolę Mission Ambassador dla Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, wspierając jego funkcję jako platformy współpracy, wymiany wiedzy i praktycznych spostrzeżeń w całym łańcuchu wartości żeglugi.

„Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping jest dla nas w Skuld niezwykle wartościowym forum. Zapewnia dostęp do szerokiej sieci interesariuszy branżowych i pomaga nam pozostawać blisko wyzwań, przed którymi stoją armatorzy w spełnianiu wymogów regulacyjnych i ograniczaniu emisji. Co równie ważne, służy jako platforma dialogu i wymiany wiedzy w całym łańcuchu wartości żeglugi” — Matias Bøe Olsen, Decarbonisation and transition risk lead, Skuld.

Źródło: Skuld

tweet

Share