Alvys zaprezentował we wtorek Alvys Foundry, platformę agentowego AI, która umożliwia przewoźnikom, brokerom i hybrydowym carrier-brokerom budowanie oraz wdrażanie agentów AI do frachtu wewnątrz systemu zarządzania transportem, z którego już korzystają. Firma z Solana Beach w Kalifornii poinformowała również, że jej TMS jest teraz otwarty na floty każdej wielkości, rozszerzając platformę pierwotnie tworzoną z myślą o większych firmach transportowych na owner-operatorów i małych przewoźników. Według American Trucking Associations ponad 90% federalnie zarejestrowanych przewoźników motoryzacyjnych operuje sześcioma lub mniejszą liczbą ciężarówek, czyli w segmencie, który historycznie miał ograniczony dostęp do narzędzi automatyzacji klasy enterprise.

Foundry oferuje trzy ścieżki: ponad 20 gotowych szablonów agentów, agentów niestandardowych budowanych i dostrajanych przez inżynierów Alvys albo agentów, które klienci składają samodzielnie. Początkowe zastosowania koncentrują się na zadaniach nadal pochłaniających czas dyspozytorów, w tym automatyzacji check-call, przygotowaniu faktur i rozliczeń oraz wyjątkach track-and-trace.

„W ciągu ostatniego roku obserwowaliśmy, jak nasi klienci faktycznie wdrażali AI; gdzie pomagało, gdzie się zatrzymywało i gdzie szum marketingowy zostawiał operatorów z większą liczbą narzędzi i logowań zamiast większej przepustowości” — powiedział CEO Nick Darman. „Alvys Foundry jest odpowiedzią na to, co zobaczyliśmy”.

Premiera realizuje plan działania, który Alvys przedstawił przy pozyskaniu 40 milionów dolarów w Serii B we wrześniu 2025 roku, rundzie prowadzonej przez RTP Global. Spółka pozyskała łącznie 77 milionów dolarów i twierdzi, że platforma obsługuje fracht o wartości ponad 9 miliardów dolarów rocznie.

Aby wyjaśnić wartość agentów, Darman opisał firmę transportową jako prowadzącą jednocześnie dwie operacje. Jedna przewozi ładunek. Druga udowadnia, że ładunek został przewieziony na czas, bezpiecznie i pod właściwą licencją. Ta druga operacja obejmuje całą dokumentację i w świecie po Montgomery może zdecydować o tym, kto wygra kolejny kontrakt.

Duże floty mają personel do obsługi tej drugiej operacji. Zatrudniają wielu specjalistów, którzy monitorują federalne rejestry bezpieczeństwa i kwestionują błędy w obsłudze po stronie załadowców, zanim utrwalą się one w liczbach widocznych dla klienta. Małe floty często dowiadują się, co przegapiły, dopiero gdy szkoda już powstała. To właśnie ta luka jest celem Foundry, a Darman powiedział FreightWaves, że doświadczenie wzięło się z jego własnej historii.

Pukanie DOT, które wszystko rozpoczęło

Darman założył firmę transportową w 2004 roku, studiując na Georgia State University, następnie spędził kilka lat w J.P. Morgan, po czym wrócił do branży transportowej w 2010 roku. W miarę rozwoju tego biznesu zetknął się z formą oszustwa, o której istnieniu nie wiedział.

„Kierowcy i owner-operatorzy fałszywie używali moich znaków, mojego numeru DOT, mojej licencji i przewozili fracht bez mojej zgody. Nagradzali naruszenia pod moim nazwiskiem. Nie miałem o tym pojęcia aż do roku później, kiedy DOT zapukał do moich drzwi w sprawie audytu” — powiedział.

Praktyka działania pod licencją DOT innego przewoźnika jest w transporcie uznawana za formę oszustwa tożsamości. FMCSA podejmowała działania egzekucyjne przeciwko takim schematom, a organizacje branżowe, w tym Transportation Intermediaries Association, wydały ostrzeżenia dotyczące nadużyć, gdy cyfrowe dopasowywanie frachtu przyspieszyło tempo rezerwacji ładunków, często wyprzedzając weryfikację tożsamości przewoźnika.

W tamtym czasie miał 10 do 20 kierowców i znał każdego z nich. Codzienne logowanie się rano do portalu Federal Motor Carrier Safety Administration nigdy mu nie przyszło do głowy. Więksi przewoźnicy mają zasoby, by składać Request for Data Review, czyli RDR, do FMCSA. Wniosek jest dostępny przez system FMCSA DataQs i wymaga od przewoźników wykazania, że nie ponosili winy za zdarzenie. Składanie, przetwarzanie, weryfikacja i śledzenie wniosków DataQs to proces ciągły, a właśnie na niego najmniej przygotowane, a najbardziej narażone są mniejsze floty i owner-operatorzy.

„Tak naprawdę zostajesz oznaczony jako firma niebezpieczna. Ale niekoniecznie tak jest” — powiedział Darman. „Kiedy patrzysz na to, jak niektórzy właściciele czy przedsiębiorcy prowadzą swoje firmy, robią to bardzo bezpiecznie. Ale dane podstawowe w FMCSA nie potwierdzają sposobu, w jaki prowadzą działalność”.

Te dane zasilają program Compliance, Safety, Accountability FMCSA, który przyznaje przewoźnikom oceny w kategoriach zachowań związanych z bezpieczeństwem. Załadowcy i brokerzy coraz częściej używają wyników CSA oraz percentyli SMS jako progów kwalifikacyjnych przewoźnika, co oznacza, że sporny lub fałszywy wpis może kosztować przewoźnika szanse na fracht na długo zanim się o tym dowie.

Agenci AI dla frachtu kontra całodobowy dyżur

Tradycyjną odpowiedzią branży na ten problem jest zatrudnienie dodatkowych osób, na co mogą sobie pozwolić tylko firmy z odpowiednim budżetem.

„Mają ludzi pracujących nad tym całą dobę. Logują się codziennie do FMCSA, żeby upewnić się, że nie dzieje się nic podejrzanego” — powiedział Darman. „A kiedy coś się dzieje, na przykład gdy w FMCSA zgłaszany jest kierowca, który nie jest zatrudniony przez przewoźnika, od razu to kwestionują”.

Foundry zastępuje tę zmianę agentem.

„Można mieć agenta, który sprawdzi integrację z FMCSA” — powiedział Darman. „W momencie, gdy coś nie zgadza się z zapisami o kierowcy w systemie, oznacza to właściciela. Dzięki temu właściciel może natychmiast zakwestionować wpis”.

Darman zaznaczył wprost, że przypadek użycia nadal ma charakter teoretyczny: „Jeszcze nie używałem tego z nikim, ale uważam, że to niezwykle mocny przypadek użycia”. Argument ekonomiczny jest jasny. „Zamiast zatrudniać ludzi do wykonywania tej pracy, można faktycznie wdrożyć tego agenta, który niewiele kosztuje” — powiedział.

Terminowość i wynik w scorecard to dwie różne rzeczy

Podobna asymetria występuje w relacjach z załadowcami.

„Bycie na czas przy każdym odbiorze i dostawie to jedno. Dopilnowanie, żeby scorecard załadowcy pokazywał, że byłeś na czas, to coś innego” — powiedział Darman. „To są dwie różne rzeczy”.

Mali przewoźnicy mogą przedstawiać fakty, ale bez danych załadowcy zwykle opierają się na własnych zapisach. „Po prostu mówią: ‘Hej, byłem na czas’, ale [duży załadowca] spojrzy na ciebie: ‘Przykro mi, mój scorecard pokazuje inaczej’” — powiedział Darman.

Duzi przewoźnicy od lat traktują utrzymanie scorecard jako osobną dyscyplinę, oznaczając komunikaty statusowe EDI 214, które pojawiają się poza oknem dostawy, i przekazując je zespołom obsługi klienta, które klasyfikują opóźnienie jako pogodę lub inny akceptowalny kod. To personel, a nie zawsze jakość usługi, pojawia się w liczbach. Zawyżone scorecard przewoźników są niedostatecznie opisywanym problemem dla załadowców zarządzających wynikami partnerów transportowych.

W takich sporach szybkość często decyduje o tym, czy wyzwanie zostanie uwzględnione. „Jeśli zrobisz to w czasie rzeczywistym, załadowca to pamięta i zawsze usunie to ze scorecard” — powiedział Darman. „Jeśli zrobisz to zbyt późno, pojawia się problem”.

Kontekst jest produktem

Przewaga Foundry nie wynika z samych agentów. Skupia się raczej na danych operacyjnych, które stoją pod nimi.

„Mamy kontekst frachtu i rozumiemy twoje trasy. Nie musisz utrzymywać różnych integracji” — powiedział Darman. „Mamy kontekst, więc nie ma dodatkowego logowania”.

Platforma opiera się na istniejącej infrastrukturze danych Alvys, obejmującej ponad 120 integracji, natywne połączenia EDI z setkami załadowców oraz fundament bezpieczeństwa zgodny z SOC 2. Umowy enterprise z dostawcami modeli utrzymują dane klientów poza publicznym treningiem modeli.

W pakiecie znajduje się także governance. Agent Shield zapisuje aktywność agentów, zachowuje śledzalność działań i kieruje decyzje o dużym znaczeniu do akceptacji przez człowieka. Inteligentny selektor modeli wybiera najtańszy odpowiedni model językowy do każdego zadania, ograniczając wzrost kosztów obliczeniowych wraz z użyciem.

Kto trzyma klucze

Wielu dostawców AI wchodzących do logistyki tworzy logikę agentów samodzielnie i zatrzymuje wiedzę operacyjną we własnych strukturach. Alvys twierdzi, że zamiast tego daje operatorom klocki bazowe i szkoli ich zespoły, aby sami składali agentów.

„Przeżyłem inną wersję tego jako właściciel firmy transportowej” — powiedział Darman. „Dostawcy pomogli mi zacząć, a potem pobierali opłaty za każdą personalizację, każdy raport, każdą integrację. To oni trzymali klucze, a odejście było trudne. Budujemy Alvys Foundry tak, aby to nasi klienci trzymali klucze”.

Jeden z pierwszych klientów opisał platformę podobnie. „Foundry to nie AI na pokaz. To AI z opisem stanowiska” — powiedział Carlos M. Llanes Jr., założyciel i CEO Spartan Carrier Group. „Pomaga usunąć ręczne tarcia z frachtu, dzięki czemu nasi ludzie mogą pozostać skupieni na ocenie, obsłudze i najwyższej jakości realizacji”.

Foundry po raz pierwszy pokazano 17 czerwca podczas spotkania Customer Advisory Board, na którym zapełniła się pierwsza grupa klientów. Lista oczekujących do drugiej grupy jest otwarta.

Z perspektywy Darmana to już nie technologia stanowi główną różnicę.

„Technologia nie będzie ograniczeniem” — powiedział. „To głęboko myślące osoby w organizacji ustawią SOP w taki sposób, że to wy będziecie zwycięzcami. I wierzę, że AI pokaże teraz, kto naprawdę wykonuje pracę”.