Wyrok sądowy na kwotę 604 milionów dolarów zmusza brokerów frachtowych do gruntownego przyjrzenia się sposobowi, w jaki weryfikują swoich przewoźników. Josh Lovan, doradca biznesowy ds. bezpieczeństwa i zarządzania ryzykiem w J.J. Keller, twierdzi, że podstawowe kontrole już nie wystarczają, prawnicy powodów wymagają obecnie „prawdziwej weryfikacji”, a brokerzy muszą podnieść swoje standardy bezpieczeństwa i zgodności do poziomu możliwego do obrony — w przeciwnym razie ryzykują katastrofalne konsekwencje finansowe i prawne.

Werdykt na 604 miliony dolarów, ogłoszony 23 lipca w hrabstwie Dallas i wynikający z wypadku z 2021 roku, wywołuje wstrząs w branży pośrednictwa frachtowego i obnaża, jak płytkie są w rzeczywistości większość programów weryfikacji przewoźników. Według Lovana sprawa ta — w połączeniu z niedawnym orzeczeniem Sądu Najwyższego dotyczącym odpowiedzialności brokerów frachtowych — wywołała falę pilnych pytań dotyczących zgodności wśród brokerów wszystkich rozmiarów. Orzeczenie trafia do branży, w której zdecydowana większość przewozów frachtowych jest organizowana przez pośredników: tysiące licencjonowanych brokerów w Stanach Zjednoczonych kojarzy nadawców z przewoźnikami, a wielu z nich polega na zautomatyzowanym onboardingu, który sprawdza niewiele ponad aktywną licencję operatorską i certyfikat ubezpieczenia.

„Przewoźnicy, którzy czekają kolejne 12–24 miesiące na opracowanie planu i stworzenie procesu weryfikacji przewoźników, naprawdę przegapiają okazję”, powiedział Lovan. „Bo jeśli w ciągu następnych 12 lub 18 miesięcy, gdy budujesz swój program, dojdzie do katastroficznego wypadku, to po prostu nie wystarczy”.

Przez lata poprzeczka zgodności dla brokerów była niska: wystarczyło potwierdzić, że przewoźnik ma aktywną licencję operatorską i ważne ubezpieczenie, a następnie realizować przewóz. Przewoźnik z pięcioma ciągnikami i sześcioma miesiącami działalności był w pełni akceptowalny. Prawnicy powodów wymagają teraz znacznie więcej, a sądy wydają dziewięciocyfrowe wyroki, aby wzmocnić te oczekiwania. Ponieważ rozstrzyganie dużych spraw sądowych może trwać latami — sprawa z hrabstwa Dallas dotyczyła wypadku z 2021 roku rozstrzygniętego w lipcu 2023 — brokerzy są narażeni na odpowiedzialność za wypadki, które wydarzyły się na długo przed zaostrzeniem ich procesów. Lukę pogłębia federalne minimalne wymaganie ubezpieczeniowe dla przewoźników, które od 1985 roku pozostaje na poziomie 750 000 dolarów i może zostać wyczerpane wielokrotnie przez jedną katastroficzną kraksę, pozostawiając brokerów i nadawców jako pozostałych zamożnych pozwanych.

„Bycie dobrym i bycie szczęśliwym to dwie bardzo różne rzeczy. A w świecie transportu i egzekwowania przepisów większość przewoźników ma szczęście, zamiast po prostu być dobra”.

Lovan przedstawił trzy natychmiastowe kroki, które powinni podjąć brokerzy. Po pierwsze, podnieść weryfikację przewoźników do „standardu możliwego do obrony” — przeglądać wyniki CSA, trendy kontroli drogowych, zapisy dotyczące czasu pracy i dane o kondycji kierowców, zamiast polegać wyłącznie na ubezpieczeniu. Program CSA (Compliance, Safety, Accountability), prowadzony przez Federal Motor Carrier Safety Administration, to podstawowy rządowy system pomiaru bezpieczeństwa przewoźników między stanowych, a jego dane są publicznie dostępne — co oznacza, że prawnicy powodów mogą, i rzeczywiście to robią, pobierać te same dokumenty co brokerzy. Po drugie, dokumentować każdą decyzję o wyborze przewoźnika, w tym pisemny zapis, dlaczego niektórzy przewoźnicy zostali odrzuceni. Po trzecie, ujednolicić i egzekwować kryteria bezpieczeństwa w całej sieci, eliminując wyjątki robione dla wieloletnich relacji handlowych. Firma może w ciągu 18 miesięcy przejść od słabej pozycji w zakresie zgodności do stanu przypominającego zupełnie inną organizację — ale tylko jeśli zacznie natychmiast, powiedział.

Przewoźnicy posiadający własne floty zazwyczaj lepiej rozumieją stawkę niż brokerzy bez aktywów, zauważyli paneliści, ponieważ na co dzień zarządzają plikami kwalifikacyjnymi kierowców, wynikami CSA i programami serwisowymi. Brokerzy stają ponadto w obliczu luki w odpowiedzialności komunikacyjnej: podczas gdy przewoźnicy z własną flotą kierują kontakty z kierowcami przez rejestrowane systemy telefoniczne lub platformy back-office, rozmowy między brokerami a kierowcami często odbywają się przez SMS-y i e-maile przy niewielkiej dyscyplinie językowej — a wszystko to może zostać ujawnione w postępowaniu sądowym.

Lovan ostrzegł brokerów przed dwoma powszechnymi błędnymi przekonaniami: że klauzule indemnizacyjne przewoźnika oferują realną ochronę, gdy przewoźnik to mały operator z polisą na 750 000 dolarów, oraz że zakup nowego ubezpieczenia ochroni ich przed sprawami już toczącymi się w systemie sądowym. Pozwy związane z wypadkami z lat 2022 i 2023 są aktywnie zmieniane w celu dodania brokerów jako pozwanych, teraz gdy krajobraz prawny się zmienił — co czyni naprawy wsteczne niemożliwymi.

Werdykt ławy przysięgłych w hrabstwie Dallas na 604 miliony dolarów z 23 lipca, związany z wypadkiem z 2021 roku, postawił brokerów frachtowych w stan pogotowia w kwestii odpowiedzialności za weryfikację przewoźników. Lovan mówi, że brokerzy muszą dokumentować nie tylko to, których przewoźników wybierają, ale też dlaczego odrzucili innych — praktyka rzadko spotykana w branży. I choć każda firma może osiągnąć możliwy do obrony standard zgodności w ciągu 18 miesięcy, brokerzy muszą zacząć już teraz, biorąc pod uwagę wieloletni harmonogram procesów sądowych w sprawach ciężarowych.

Ten artykuł powstał na podstawie transkrypcji wywiadu; pełny wywiad jest dostępny w towarzyszącym materiale wideo.

Źródło: FreightWaves