Cijfers onthullen het tempo van xEV-adoptie

De Filipijnse automarkt bevindt zich onmiskenbaar in een overgangsfase nu geëlektrificeerde mobiliteit de verbeelding — of op zijn minst de nieuwsgierigheid — van autobezitters wereldwijd weet te boeien. Die belangstelling werd recentelijk, en zeer plotseling, versneld, zij het niet door opzet of een strategisch initiatief. Het gebeurde volledig door omstandigheden: de instroom van xEV's (geëlektrificeerde voertuigen) nam een vlucht door de oorlog tussen de VS en Iran.

Zich inbeelden dat het conflict in het Midden-Oosten onderdeel zou zijn geweest van een grootschalig marketingplan om de autoverkoop te stimuleren, zou surreëel zijn en aan waanzin grenzen — niet ongelijk aan het verhaal van de film Wag the Dog uit 1997. In dit geval is de oorlog tussen de VS en Iran allerminst een nepoorlog, en de uitkomst is geen publieke afleiding, maar lijkt eerder op wereldwijde economische verwoesting. Het vergde zo'n verwoestende gebeurtenis om de belangstelling voor xEV's een impuls te geven. Gelukkig komt de toegenomen belangstelling de strijd voor koolstofneutraliteit ten goede. Het mechanisme is eenvoudig: conflicten in olieproducerende regio's hebben historisch gezien een opwaartse druk op brandstofprijzen uitgeoefend, wat autobezitters scherper doet letten op het kostenvoordeel van geëlektrificeerde aandrijflijnen.

xEV's omvatten in brede zin hybride elektrische voertuigen (HEV's), plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV's), volledig elektrische voertuigen (BEV's) en elektrische voertuigen op brandstofcellen (FCEV's). Verkoopstatistieken maken echter vaak onderscheid tussen voertuigen die kunnen worden opgeladen (PHEV's en BEV's) en andere geëlektrificeerde aandrijflijnen, zoals zelfopladende HEV's of op waterstof aangedreven FCEV's.

Vóór het conflict maakten oplaadbare EV's 25% uit van de wereldwijde autoverkoop, oftewel circa 20 miljoen stuks, aldus een rapport van het International Energy Agency (IEA). Dit jaar voorspelt Bloomberg New Energy Finance (BNEF) een verkoop van 23 miljoen stuks, goed voor ongeveer 27% tot 29% van de wereldwijde autoverkoop. Daarnaast schatte een onderzoek van ENKI, een commerciële intelligentieplatform, de verkoop van zelfopladende hybrides in 2025 op 13,12 miljoen stuks. Dat cijfer wordt voor 2026 voorspeld op maximaal 16,5 miljoen, wat ongeveer 18% tot 20% van de wereldwijde autoverkoop vertegenwoordigt.

Samen genomen zijn HEV's, PHEV's en BEV's goed voor ongeveer 40% tot 45% van de wereldwijde autoverkoop, met de verwachting dat dit tegen de jaren 2030 zal oplopen naar circa 50%. Een nadere blik op de cijfers onthult echter een uiteenlopende voorkeur voor xEV-opties.

BEV's en PHEV's worden in China veel sterker geprefereerd, met circa 53% tot 55% van de nationale autoverkoop. Dit weerspiegelt een duidelijk overheidsbeleid gericht op het creëren van een alomvattend vraag- en aanbodecosysteem dat een mobiliteitsindustrie en -toekomst op basis van nieuw-energievoertuigen ondersteunt. China heeft bovendien een van 's werelds grootste openbare oplaadnetwerken opgebouwd, een factor die laadangst vermindert en plug-in-adoptie ondersteunt.

Amerikaanse autokopers geven daarentegen de voorkeur aan HEV's. In 2025 rapporteerde de US Energy Information Association dat HEV's 12% tot 13% van de nationale verkoop uitmaakten, oplopend tot 16% in de eerste helft van dit jaar. De verkoop van PHEV's en BEV's vertegenwoordigde in 2025 slechts 9% van de verkoop en daalde naar 7,5% in de eerste helft van dit jaar — een daling die wordt toegeschreven aan het afschaffen vorig jaar van belastingvoordelen voor consumenten die groene voertuigen kopen. De Amerikaanse casus laat zien hoe direct beleidsinstrumenten het consumentengedrag beïnvloeden: toen de prikkels verdwenen, daalde de plug-inverkoop, terwijl hybrides — die geen oplaadinfrastructuur vereisen en doorgaans lagere meerprijzen bij aankoop kennen — bleven groeien.

In Europa was de verdeling in 2025 35% voor HEV's en 27% voor PHEV's en BEV's, groeiend naar respectievelijk 37% en 30% in de eerste helft van 2026. In Japan is de dominantie van HEV's nog uitgesprokener: in 2025 rapporteerde JATO Dynamics dat HEV's 60% van de autoverkoop uitmaakten, tegenover slechts 3% voor PHEV's en BEV's. Dit jaar wordt niet verwacht dat deze verdeling significant verschuift.

Ook binnen de 6 ASEAN-markten lopen de xEV-trajecten aanzienlijk uiteen, zo blijkt uit diverse bronnen. Een rapport van Fuel+Lubricants over 2025 toont Singapore met de hoogste adoptiegraad: 47% voor oplaadbare auto's en 39% voor HEV's, in totaal 86%. Een onderzoek van de Asian Development Bank (ADB) plaatst Thailand op de tweede plaats, met een aandeel van 22% voor oplaadbare voertuigen en 36% voor HEV's (58% totaal). PwC zet Indonesië op de derde plaats, met 15% voor BEV's en PHEV's en 12% voor HEV's (27% totaal). Vietnam, volgens de ADB, staat vierde met 21% voor BEV's en 4% voor HEV's en PHEV's (25% totaal). Maleisië, volgens Statista, staat vijfde met 9% voor BEV's en PHEV's en 6% voor HEV's (15% totaal). De Chamber of Automotive Manufacturers of the Philippines, Inc. rapporteert de laagste adoptiegraad van de regio vorig jaar: 6,5% voor BEV's en PHEV's en 5,4% voor HEV's (12% totaal). Dit jaar is het totaal echter per juni met 10 procentpunten gestegen naar 22,5%.

Het is duidelijk dat de wereld nog steeds zijn weg zoekt naar een toekomst gedreven door geëlektrificeerde mobiliteit. De weg naar elektrificatie is een reis op drie poten. Op basis van zijn duurzaamheidsdoelen creëert de overheid het fiscale en beleidsmatige kader; autofabrikanten ontwikkelen de technologieën en bouwen de auto's; en consumenten maken de uiteindelijke keuze op basis van rijvoorkeuren, prijs, bruikbaarheid en de eigenaarservaring. Omdat deze drie poten in verschillende landen met verschillende snelheden bewegen, varieert ook de adoptiegraad van xEV's. Er bestaat geen one-size-fits-all-oplossing. De overgang zal geleidelijk verlopen en geen kwestie zijn van een lichtschakelaar. Het einddoel is helder, maar er zijn meerdere routes ernaartoe. Voor de Filippijnen zal de komende maanden uitwijzen of de recente sprong naar 22,5% standhoudt naarmate de brandstofprijsdruk zich ontwikkelt en de oplaadinfrastructuur en after-salesondersteuning verder worden uitgebreid.

Er bestaat geen goed of fout antwoord. De keuze voor een HEV, PHEV, BEV, of zelfs een mobiliteitsoplossing met verbrandingsmotor komt neer op wat zinvol is gegeven iemands huidige omstandigheden. De belangrijkste overweging blijft hoe de bruikbaarheid van een voertuig optimaal kan inspelen op de behoeften van een autobezitter. Veel factoren spelen mee: betaalbaarheid, het gemak van tanken of opladen, rijpatronen en -gewoonten, rijterrein, de algehele eigenaarservaring — inclusief after-salesondersteuning en restwaarde — en zelfs persoonlijke duurzaamheidsdoelen.

De overstap van conventionele naar geëlektrificeerde aandrijflijnen vraagt om een verandering van levensstijl, niet alleen om een wissel van hardware. Anders wordt technologie eerder een beperking dan een facilitator van mobiliteit. Het is een reis, geen race; er zijn geen sprongen in het diepe voor nodig. Het vraagt alleen dat we onze keuzes weloverwogen maken — en ja, ons geld verstandig uitgeven.